sexta-feira, 26 de novembro de 2010

TREMINHÃO

Você já teve a infeliz ou terrível experiência de ser fechado por um "treminhão"?  Eu já e, não são raras as situações em que isto ocorre na BR 101/SC onde ando com frequencia.  "Treminhão", "biminhão", "bitrem" é o nome de um caminhão tracionando, com dois ou mais reboques, engatados por meio de ralas. Eles têm 30 metros de comprimento e capacidade para carregar até 74 toneladas. Motoristas afirmam que para parar este veículo, na velocidade de 80 km/h, precisam frear cerca de 300 metros.

Nas estradas do Brasil, geralmente estreitas, mal pavimentadas, sem manutenção, com raios de giro fora de padrões técnicos recomendáveis, com sentido duplo onde é comum verifica comboios de três a quatro treminhões somando mais de 150 metros de extensão em baixas velocidades, o risco de acidentes é exponencial. Nas estradas duplicadas o problema se multiplica pelo excesso de velocidade, pois a maioria dos condutores não tem formação para dirigir um veículo deste porte. Em países como a França e Austria, um condutor para ter a permissão de dirigir um veículo "especial", como lá é classificado este padrão de caminhão, leva de 6 a 8 anos de formação até conseguir sua autorização de condutor e a região de tráfego é delimitada e fiscalizada.

De forma ilustrativam um "treminhão" é o mesmo que um prédio de 10 andares deitado.

As resoluções 210 e 211 do Contran representam a legislação quanto aos limites de peso de caminhões e cargas, que aprovou as novas opções de composições à disposição do transportador e pode fazer o “custo-Brasil” diminuir. Impõe poucos requisitos e limites assim como a fiscalização não é exercida quanto aos abusos. Este absurdo é mais um descaso e o exemplo da pressão corporativista dos transportadores como a Fenatram sobre o governo, mesmo sabendo que as estradas não admitem esta modal e os riscos se multiplicam.

É o Brasil de Todos, o país dos que podem e tem dinheiro.

PESTE NEGRA DO SÉCULO

Ontem participei de um seminário de mobilidade urbana em Criciúma onde a intenção é a dissiminação do conceito e soluções de mobilidade num espaçao semi-metropolitano da região carbonífera no sul do estado de SC.

Lá obtive a informação através do diretor da Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, de que no ano de 2010 o ministério fechou convenios no valor de 518 milhões com Santa Catarina. Este é o mesmo valor dos cerca de 12 mil novos veículos que estarão rodando na frota de Joinville neste mesmo ano. Ou seja, somente neste ano Joinville precisaria mais 22 km de vias para acomodar, sem resolver as pendengas do passado, esta nova frota. A um custo de R$ 100/m2 a pavimentação, sem considerar desapropriações, necessitaríamos de 22 milhões de reais para abrir espaço no sistema viário. Se contabilizar um passivo de 10 anos sem investimentos em novas vias, consumiríamos 50% dos recursos destinados ao estado.

Para o Brasil, no ano que vem, considerando os investimentos previstos para a Copa, o orçamento do MC é de 18 bilhões de reais para a mobilidade urbana. É também o valor que a cidade de São Paulo gastará com a nova frota de veículos particulares em 2010, a ser incrementada em 500 mil veículos.

Sem uma política e estratégias objetivas, claras e aplicáveis para a mobilidade urbana, restrições rigorosas, subsídios ao transporte de massa e educação, muita educação, nossas cidades seguirão mergulhando num completo caos, a custo de milhares de vidas humanas (média de 22 mortes/100 mil habitantes/ano), bilhões de reais em desconomias geradas pela imobilidade a economia e, toda a sorte de traumas e despesas na saúde pública resultantes desta verdadeira chaga. O trânsito no mundo mata quatro vezes mais do que todas as guerrass e conflitos, segundo a ONU.

Depois da fome, que mata 25 mil pessoas por dia, o caos no trânsito das cidades é "peste negra" deste início de século.

ON THE ROCKS

Volta e meia, as nossas calçadas de pedras portuguesas ficam sob fogo cruzado. 0 argumento é sempre o mesmo: o perigo que a falta de manutenção representa para os transeuntes. Mas, se o problema é a manutenção, por que tirar as pedras? 0 que leva alguém a supor que uma cidade incapaz de manter um calçamento de pedras portuguesas será capaz de manter um calçamento de qualquer outra coisa?

Já vimos este filme durante o Rio-Cidade, quando almas iluminadas tiraram as pedrinhas da Avenida Copacabana, substituindo-as por materiais supostamente mais resistentes. Hoje, passados 15 anos, sofremos com as consequências: não há nada mais feio, pobre ou antigo do que aquele cimento. Será que é isso que queremos para a cidade toda?!

Não sei se vocês se lembram, mas, na época, enquanto desqualificava as pedrinhas na Zona Sul, a prefeitura construía, na Ilha do Governador, mais de 15 quilômetros de calçadas... em pedra portuguesa! Coerência, para que vos quero? O pior é que estou convencida de que as pedras removidas em Copacabana foram revendidas, a peso de ouro, para a obra da Ilha; mas isso são outros 500. Ou 500 mil. O fato é que, ao contrário do que gostam de pregar seus detratores, os mosaicos são uma excelente forma de calçamento, que vêm provando seu valor há milhares de anos. Variações das nossas calçadas usadas na Mesopotâmia, no Egito e na antiguidade greco-romana sobreviveram a toda espécie de desastre e podem ser vistas até hoje. É verdade que, no máximo, enfrentaram terremotos e erupções de vulcões, e não administrações do Cesar Maia; mas, ainda assim...

Duvido que outras formas de calçamento se conservem tão bem através dos séculos. Para ter idéia de como se comportam atualmente, basta ver as ruas lindas e impecáveis de Lisboa, onde é quase impossível, se não impossível de todo, ver pedra fora do lugar.

O diretor-adjunto da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UFRJ, Cristóvão Duarte, também pensa assim. Em artigo publicado no site do GLOBO no último dia 28, ele aponta, entre as vantagens dos mosaicos de pedras portuguesas, a sua imbatível flexibilidade, que permite acompanhar os menores declives do terreno e todas as formas geométricas encontradas pelo caminho; a economia do sistema, que reaproveita sempre o mesmo material, e dispensa o uso de cimento (basta que as pedras sejam assentadas bem próximas umas às outras, e não de qualquer maneira, como se faz aqui); a praticidade do assentamento, que pode ser aberto para obras subterrâneas e fechado em seguida com um mínimo de barulho e transtorno; e a sua capacidade drenante.

Esse é um ponto particularmente interessante. As pedras são (ou deveriam ser) assentadas sobre uma camada de areia que, por sua vez, recobre um solo compactado e devidamente preparado para drenar as águas superficiais. Ou seja: choveu, a calçada se enxuga rápido e sozinha. Para isso, porém, as pedrinhas devem ser instaladas como manda a boa técnica, sem uso de cimento ou aderentes. A única "desvantagem" das pedras portuguesas em relação aos outros tipos de calçamento é o custo. Elas são muito mais baratas e, por conseguinte, muito menos lucrativas para quem faz as obras. Nós sabemos o que significa o custo Brasil, mas, sinceramente, já estava na hora de isso mudar! Muito melhor e mais barato do que desfazer todas as calçadas e enfear o Rio era criar um curso permanente de calceteiros, que formasse mão de obra especializada no assentamento de pedrinhas. Fazendo a coisa certa, em breve poderíamos até exportar know-how, já que, por acaso, temos as calçadas mais famosas do mundo. No mais, é como diz o professor Cristóvão:

"Uma cidade precisa ser construída e reconstruída todos os dias, pedrinha por pedrinha, tal como os mestres calceteiros nos ensinaram ao longo da História das cidades. A força de cada pedrinha decorre da força do sistema como um todo, gerado pelo fato de todas as pedrinhas compartilharem, solidárias, o mesmo projeto de cidade."

Cora Rónai - O Globo de 14 de maio de 2009

O PEDESTRE

Um pedestre é uma pessoa movendo-se por meio do caminhar ou correr. É, portanto, um meio de locomoção ou transporte chamado "soft". Sua velocidade é da ordem de metros por segundo (5 km / h). Um mínimo de caminhada por dia é considerado necessário para a saúde humana.

Andar a pé continua a ser o principal meio de transporte por meios próprios do mundo, mas principalmente nos países mais pobres. Um pedestre de boa resistência e carregado pode viajar levemente mais de 20 km por dia.

A magnitude da mobilidade dos pedestres vem recebendo maior atenção. Nos países ricos e bem urbanizados que adotam políticas de mobilidade sustentável, as caminhadas já fazem parte de uma modal importante (alinhadas a outras formas de transporte não motorizado ou público) onde se viaja mais de uma dezenas de quilômetros por dia, fato que vinha num decréscimo exponencial desde o advento do automóvel. Nas cidades, andar a pé geralmente está restrito a pouco mais de um quilômetro, especialmente no entorno das casas e local de trabalho (esta é a área próxima à escala do bairro).

Uma pesquisa determinou as principais motivações do indivíduo para mover-se a pé:

  • pessoas sob "prisão domiciliar", que não dispões de acesso a meios de transporte ou por razões técnicas , financeiras, geográficas, cognitivas, etc. ;
  • as razões excepcionais: eventos negativos, uma pessoa que perdeu seu ônibus, ou greve no setor de transportes, etc.;
  • eventos (protesto a pé);
  • a transferência de modal de transporte;
  • a etapa inicial ou final para ligar ao meio de transporte até à residência ou trabalho; 
  • outros casos, incluindo caminhadas ou cooper para manter a saúde ou atividades recreativas (passeios, turismo, aventura como trekking, etc.)
Curiosidade: Muitas pessoas são incapazes de andar a uma velocidade superior a 1 metro por segundo por diversos motivos (deficiência física, idade, doença, gravidez, etc.). Isto levou ao estabelecimento de políticas de acessibilidade universal. Em muitas situações uma pessoa pode se mover apenas a uma velocidade de 20 centímetros por segundo (720 m / hora). Isso significa que ela leva 50 segundos para atravessar a rua de 10 metros.

A questão do pedestre é especialmente critica em áreas urbanas as áreas, em particular relacionadas ao tipo de pavimento em que tem para se mover. Isto gera uma série de conflitos de utilização com outros modos de transporte.

Muitas organizações acusam administradores e urbanistas de não tratar com prioridade a "mobilidade leve",  produzindo cidades que favorecem apenas aos automóveis. Da mesma forma, as calçadas, espaços de convivência com outros elementos para diferentes cinéticas (carrinhos, patins, etc.) são relegadas a segundo plano, tornando-se espaços marginais ou residuais.

(fonte de consulta: wikipédia)

terça-feira, 23 de novembro de 2010

A partir de primeiro de janeiro...

Para Refletir

video

O BOM PREFEITO

O “Le Monde Diplomatique Brasil”, edição nº 11 de junho de 2008, traz uma matéria intitulada “O que esperamos de um bom prefeito”. Discorre sobre quatro pontos que seriam indispensáveis para referenciar a escolha de um prefeito:

O primeiro ponto - A fidelidade, se expressa essencialmente no cumprimento do programa de governo, ou seja, das promessas expressadas durante o período eleitoral.

Meus comentários: Neste ponto o Prefeito mostra alguns problemas, pois muitas das promessas de campanha estão sendo esquecidas ou até negadas, refletindo na baixa credibilidade ou aceitação da atual gestão.

O segundo ponto - A capacidade acumulada para conduzir o município “experiência administrativa; liderança política; bom conhecimento dos assuntos contemporâneos da cidade; equilíbrio no enfrentamento de conflitos e crises; postura de diálogo aliada a capacidade de decisão em tempo oportuno; paciência e disponibilidade para ouvir a população e os vereadores; tolerância quando à diversidade de estilo das pessoas com quem trabalha; disposição para ter presença e vigilância contínuas no município; costume de trabalhar com planejamento e em equipe; coragem de dizer não” (p.28).

Meus comentários: É evidente que um dos pontos fracos é a falta de experiência assim como uma desarticulação política que faz o governo refém da Câmara de Vereadores e de articuladores políticos que colocam interesses pessoais á frente dos interesses públicos. O prefeito, diferentemente do que se esperava esquiva-se de situações conflituosas, sendo pouco onipresente, tem dificuldades de enfrentar contrariedades, demora nas decisões, pouco ouve a população e, não se percebe um trabalho de equipe, que pode ser o fruto da inexperiência.
O terceiro ponto - As qualidades necessárias para uma “vida política sadia”, ou seja, honestidade, transparência e distinção completa entre os recursos públicos e os interesses particulares (família, amigos), corporativos (empresas) e políticos (partidos).

Meus comentários: Neste quesito penso que estamos com uma pessoa que atende aos requisitos de probidade, sabendo separar sua atividade política e pública de sua vida privada. Isto é raro nos dias atuais. Porém, há uma necessidade de maior transparência nas ações de governo e no cumprimento das promessas de campanha.

O quarto ponto - A competente na arrecadação de recursos para tratar das demandas populares: saúde, educação, segurança, infra-estrutura, transporte e trânsito, iluminação, coleta de lixo, habitação, assistência social, lazer, cultura, entre outros, enfim aquilo que compete ou não ao município assumir constitucionalmente. É neste ponto, talvez, reside o maior desafio. Diante de um pacto federativo que penaliza a parcela das arrecadações destinadas aos municípios, qualquer prefeito (a) eleito (a) terá que se esforçar para obter recursos dos governos estadual e federal. Entes distantes que desconhecem a incansável pressão exercida aos prefeitos, pois tudo acontece nos municípios. Como fundamento da nossa recente democracia, espera-se de um bom prefeito, “que esteja à altura deste tempo atual (dos municípios), impulsionando políticas de democracia participativa e de inclusão social em seu município e tendo abertura ao novo cenários das relações internacionais das cidades, sem deixar de ter as qualidades permanentes e essenciais de um administrador público que está lá para servir ao bem comum” (idem, p.29).

Meus comentários: Observa-se que a prioridade do governo municipal está focada na arrecadação de recursos oriundos de impostos, taxas, multas e toda forma ou meio que incremente a receita. Esta prioridade define inclusive uma escala de poder dentro da administração municipal onde o Secretário de Fazenda está numa posição de poder acima daqueles que tem por função atender as demandas da po´pulação. Arrecadar passou a ser mais importante do que atender. No contra-ponto, a administração se tornou incapaz de reduzir o tamanho da máquina pública, chegando aos limites constitucionais de comprometimento da folha, em detrimento das necessidades da população. Em regime de meio expediente, o governo municipal se tornou uma “bolha de ineficiência” e mau uso do recurso público. Hoje, estimo que 55% dos recursos arrecadados no município são destinados a folha de pagamento, de 35% a 40% são despesas de custeio e manutenção  sobrando muito poucos recursos para investimentos.

Em tempo, com este panorama, o que poderemos esperar para o futuro se nos falta muito para enfrentar os desafios de nossa cidade?

segunda-feira, 22 de novembro de 2010

JOINVILLE - TEORIA E PRÁTICA

Anotei esta frase em minha agenda mas não recordo onde a encontrei: “Teoria significa saber tudo e nada funcionar. Prática é tudo funcionar com desconhecimento pleno das razões."

Alguns pensamentos ou frases me remetem a um breve olhar sobre a realidade atual da minha cidade Joinville. Após dois anos de governo percebe-se que para gerenciar bem há uma necessidade de lidar com a experiência que cada pessoa acrescenta à teoria. Voltando ao passado, quando entrei no serviço público carregado de idealismos e teorias, percebi com o tempo que os sonhos dos idealistas se concretizam com a experiência dos realistas, fazendo entender que mais importante do que conhecer os teoremas explicativos dos funcionamentos é saber fazê-los funcionar.

Santo Agostinho sentenciou “A necessidade não tem lei”. Em todas as ocasiões onde às necessidades superem os recursos disponíveis se precisa de gerenciamento, ordem ou lei. Este ajuste transforma, inclusive, o trabalho em algo que vale a pena, de profunda utilidade e grande valor. Gerenciamento é a arte da performance e tem uma indiscutível repercussão na produtividade. Saber e não fazer é o mesmo que não saber. É a lógica que resta.

A lei é poderosa, no entanto, mais poderosa para o homem é a necessidade e esta pode ser multiplicada pelos desejos.” – Goethe.