sábado, 19 de junho de 2010

JOINVILLE - POR UM NOVO URBANISMO - Tema 2



A visão de que o trânsito mexe apenas com quem tem maior poder aquisitivo e nada tem haver com aqueles que carecem de transporte público é um equívoco, pois apenas produz uma cortina de fumaça para desviar as atenções para a falta de uma política pública de mobilidade urbana. Quando o trânsito para, para o sistema de transporte público, para o sistema de distribuição de cargas e mercadorias, param os atendimentos emergenciais e, com isto uma parcela da economia, gerando assim perdas que se refletem não apenas na economia, mas permeiam pela saúde pública, pela educação, pelo meio ambiente, etc.

Poucos têm a percepção de que a solução para a mobilidade urbana necessita da definição de estratégias que sejam reconhecidas pela sociedade e, isto passa não apenas pela prioridade ao  transporte público. Necessita de uma equação para definir o preço da tarifa a ser pago pelo usuário, por um marco regulatório moderno, pela desoneração dos insumos, pela implantação de tecnologias limpas, pela qualidade do sistema público, pela priorização dos modos não motorizados com a implantação de infra-estruturas capazes de atraí-los, por um planejamento urbano capaz de definir usos que permitam conectividades e complementaridade, mas sobretudo, pelo reconhecimento de que o problema existe, é grave, necessita de políticas e ações urgentes e eficazes.

Em Joinville, em se falando de transporte motorizado, utilizamos 99,5% da frota de veículos individuais para transportar 60% das pessoas e, para transportar os demais 40% utilizamos ½% da frota, representada, em sua maior parte, pelos ônibus do transporte público. Isto nos dá uma idéia de onde investir, sem contar que o transporte público polui seis vezes menos e consome menos energia.

Dois problemas são os maiores responsáveis pela perda da mobilidade urbana nas grandes cidades. O primeiro é a inexistência de uma política pública, a nível nacional, que privilegie o transporte público e o não motorizado, desonerando insumos, implantando subsídios e financiamento para a modernização da frota e da infra-estrutura. Ao contrário, a política nacional privilegia o transporte individual quando desonera do IPI para a compra do veículo individual. O outro grande equívoco é político, técnico e econômico. Refere-se a quanto custa o serviço; quanto o empresário vai receber tendo em vista alguma margem de produtividade e lucro e; quanto dessa remuneração vai ser paga pelo usuário. Por exemplo, na Itália, do custo total apenas 18%  é custeado pelo usuário. Aqui, 100% do custo é paga pelos usuários, inclusive as gratuidades obrigatórias.

 O táxi faz transporte individual sob a permissão pública e está isento do IPVA, do IPI, do ICMS e do ISS, e a tarifa de táxi no Brasil é uma das mais altas do mundo. O setor do transporte coletivo, ao contrário, não tem isenção nem incentivos.

Na tarifa do transporte público, cerca de 25% são impostos diretos, taxas e tributos. Outros 25% são as gratuidades num sistema de subsídio cruzado pago pelos usuários convencionais. Assim, é necessário desonerar o transporte público da tributação e arrumar fontes de custeio para as gratuidades. Isto resolveria uma parte do problema com a redução imediata do preço da tarifa. Pensar em repassar parte dos impostos arrecadados pela indústria automobilística para subsidiar as políticas de mobilidade é lógico, mas qual será o governo que terá coragem de fazer isto? O fato é que a população banca a saúde pública, a educação e até os estádios de futebol que irão ser construídos ou reformados para a copa, tudo com recursos do orçamento, mas não se ouve falar em subsidiar o transporte público. E ele está igualmente à disposição de todos, só que apenas os usuários preferenciais, mais pobres, bancam o sistema por inteiro. Para o transporte público não existe uma política social como a da energia, onde os pequenos consumidores são parcialmente isentos com a criação de um fundo financiador.

 Com a combinação de várias fontes, e com o poder público assumindo a tarefa  de definir políticas públicas que absorvam parte dos custos, como ocorre nos países desenvolvidos, podemos sonhar com uma mobilidade urbana saudável e, talvez, sustentável. Precisamos também de uma maior variedade de serviços para o transporte coletivo, com qualidade para atrair o usuário do automóvel. Se conseguirmos inverter essa situação, e o jeito mais fácil é diversificação, qualidade e custo, o círculo vicioso estará rompido e o próprio poder público será o indutor e o regulador do sistema.

Não podemos mais adiar sua discussão sobre a utilização de energias limpas. O caso do uso do gás precisa ser inserida no sistema de forma obrigatória, com uma logística de abastecimento, os planos de contingência, e evolução tecnológica do material rodante.

Mas tudo isso deve partir de duas premissas obrigatórias: ampla discussão  e viabilidade. Nosso modelo de planejamento de transporte está estagnado. Operamos ainda sob um modelo de zonas de tráfego por regiões de comportamento similares, ou seja, para pessoas que têm hábitos similares, mesmo nível de poder econômico, padrão de mobilidade parecidos e tratados como usuários padrão. Pior, as zonas de operação, controladas por dois operadores, tem como princípio o resultado contábil de igualdade de receita, pouco importando os desejos e demandas existentes. 
O planejamento necessita dimensionar oferta compreendendo que o usuário é um cliente que deseja um tratamento diferenciado, cada vez mais individual e não coletivo. Nosso tratamento da demanda não acompanha as tendências ou os anseios da sociedade que, na falta de resposta, anda no sentido do sonhado transporte individual. Assim como faz a indústria automobilística, o planejamento do transporte público precisa realizar pesquisas de mercado e de opinião para agregar mais qualificação à gestão. A partir daí começa o trabalho, coisa que não tem sido muito desejada pelos gestores.
Mas tudo isso deve partir de duas premissas obrigatórias: ampla discussão  e viabilidade. Nosso modelo de planejamento de transporte está estagnado. Operamos ainda sob um modelo de zonas de tráfego por regiões de comportamento similares, ou seja, para pessoas que têm hábitos similares, mesmo nível de poder econômico, padrão de mobilidade parecidos e tratados como usuários padrão. Pior, as zonas de operação, controladas por dois operadores, tem como princípio o resultado contábil de igualdade de receita, pouco importando os desejos e demandas existentes.
 O planejamento necessita dimensionar oferta compreendendo que o usuário é um cliente que deseja um tratamento diferenciado, cada vez mais individual e não coletivo. Nosso tratamento da demanda não acompanha as tendências ou os anseios da sociedade que, na falta de resposta, anda no sentido do sonhado transporte individual. Assim como faz a indústria automobilística, o planejamento do transporte público precisa realizar pesquisas de mercado e de opinião para agregar mais qualificação à gestão. A partir daí começa o trabalho, coisa que não tem sido muito desejada pelos gestores.

quarta-feira, 16 de junho de 2010

CURIOSIDADES DE JOINVILLE

No ano de 1950, o Município de Joinville contava com 46.550 habitantes e 10.687 veículos assim distribuídos:

1950
420   automóveis (1 carro x 111 hab.)
       10   auto-ônibus (1 onibus x 4.655 hab.)
         109   camionetas (1 camioneta x 427 hab.) 
                               2   ambulâncias (1 ambul. x 23.275 hab.)                   
        165   motocicletas (1 motoc. x 282 hab.)  
                                    178   caminhões ( 1 caminhão x 262 hab.)                             
     9.794    bicicletas ( 1 bicicleta x 4,75 hab.)


Assim é possível entender poruqe fomos chamados como a Cidade das Bicicletas. Em 2009 Joinville contava com aproximadamente 500.000 habitantes (+974%) e 332.086 veículos (+3007%)assim distribuídos:

2009

     170.978        automóveis(*) - (1 carro x 2,92 hab.)
     1.373     auto-ônibus(*) - (1 ônibus x 364 hab.)
     19.968   camionetas(*) - (1 camioneta x 25 hab.)
                     32     ambulâncias(*) - (1 âmbulancia x 15.625 hab.)
              52.659     motocicletas(*) - (1 motocicleta x 9,5 hab.)
      18.174    caminhões(*) - (1 caminhão x 267 hab.)
        68.900     bicicletas (**) - (1 bicicleta x 7,25 hab.)

(*) Detran-SC
(**) Estimativa TCC UDESC


REFLEXÃO

O FUTURO VEM TÃO RÁPIDO QUE MUITAS VEZES O CONFUNDIMOS COM O PRESENTE.

JOINVILLE - POR UM NOVO URBANISMO - Tema 1

A cidade de Joinville do século XXI apresenta um novo dinamismo urbano e social, com significado demográfico, que exige novas respostas para configurar o espaço urbano e a própria centralidade. Passamos por um período em que a cidade esta a despovoar-se no seu centro ou em tecidos internos resistentes pela especulação e, a densificar sua periferia ou borda do perímetro urbano. Isto significa que o nosso urbanismo necessita ser conciliado, equacionado e planejado através de conceitos ou modelos de unidades administrativas e funcionais que dialoguem entre si, estabelecendo estratégias comuns que projetem novos usos do solo ou outras relações para o mosaico urbano. 

O jogo urbano necessita ser compreendido por todos e potencializado pelas principais funções que coexistem na Cidade – habitar, trabalhar, circular, animar/descansar, higienizar e fortalecer o saneamento ambiental, as quais exigem, antes do reordenamento dos espaços e das formas de utilizá-lo, um novo pensamento urbano voltado a objetivos sustentáveis.

O discurso oficial vem sendo extremamente contraditório na medida em que busca massificar determinadas áreas, sob o título de densificação, ao mesmo tempo em que expande o território urbanizável por sobre áreas frágeis e rurais para atendimento a projetos duvidosos, senão perigosos. Precisamos nos libertar para criar formas não convencionais, novas manifestações estéticas e funcionais que exaltem a nossa singularidade urbana e a particular natureza geográfica que Joinville ocupa. Nossa paisagem urbana é um todo, no conjunto, mas é também um mosaico diversificado, cada vez menos coeso, mais desestruturado e frágil em suas unidades formais e funcionais que se diferenciam pela escala, pelo uso e pela pressão da apropriação privada, menos pelo planejamento-ordenamento pouco reconhecido e autentico.

Joinville - Uma Cidade sem Parques Urbanos
Vou abordar sobre os nossos espaços verdes – morros e jardins – que ainda marcam a cidade, conferindo um relevo e paisagem aparentemente densa e salubre que vem sendo constante e absurdamente reduzidos. Eles são, a bem da verdade, resultado de reservas particulares e remanescentes das áreas de cota 40 protegidas pelo Plano Diretor de 1973. As constantes mudanças no zoneamento e a proposta de macrozoneamento, que cria áreas de transição urbano-rural, colocam em sério risco este patrimônio e o frágil equilíbrio ambiental aqui existente.

Não dispomos de áreas verdes publicas de referência nas suas mais diversas configurações e contextos. Conhecemos a praça e o jardim, lugar aprazível de encontro com uma certa natureza, de recreio e descanso e de pequenas amenidades ambientais. Conhecemos os jardins privados que multiplicaram-se e disseminaram-se pelo tecido urbano por conta de tradições e da natureza dimensional dos terrenos vindos da época da colonização. Porém, não dispomos de nenhum parque com significativa dimensão, cerceando nossa oportunidade de usufruir de espaços verdes valorizados e dimensionados para responder as necessidades primárias de milhares de cidadãos nem tampouco de oferecer relações entre a cidade e a sua periferia, através do encontro da cidade com o campo.

Do ponto de vista técnico, um Parque Urbano é um espaço urbano intencional e planejado que deve oferecer maior extensão qualitativa à urbe e potencializar novas relações entre um ambiente natural e as novas tendências e dinâmicas vividas no meio urbano. Parques Urbanos devem ter uma extensão compreendida entre 10 a 30 hectares e situar-se, no máximo, a 500 metros das áreas urbanizadas residenciais. Num contexto de modernidade o Parque Urbano é, acima de tudo, uma importante unidade no processo de planejamento porque contribui para o equilíbrio do sistema urbano bem como para servir como espaços livres que se prestam a uma utilização menos condicionada, a comportamentos sociais espontâneos e a uma estada descontraída por parte da população.
Tendo como parâmetro as recomendações mais consagradas, considera-se 40 m2 por habitante a área ideal de verde urbano. Logo, se a Cidade de Joinville tem 500 mil habitantes, deveríamos ter nesta década manchas verdes urbanas, em forma de parques, calculadas em cerca de 2.200 hectares ou 22 milhões de metros quadrados. Este é um dos grandes desafios a serem vencidos, pois acumulamos um enorme déficit.