sexta-feira, 25 de junho de 2010

PERDENDO O TEMPO

Parceria público-privada tem sido cantada em verso e prosa, mas, de fato, não tem sido muito aplicada no Brasil. Quando fui ao lançamento do “Roteiro Turístico, Arquitetônico e Cultural da Cidade de Joinville”, elaborado pela minha amiga e arquiteta Rosana Martins, me veio à mente quanto poderíamos produzir em restauração e valorização do patrimônio arquitetônico e cultural se houvesse maior comprometimento e participação da iniciativa privada. Porém, para que isto aconteça, é necessário que o poder público venha a ser o grande formulador e animador deste processo. Para minha estranheza, no lançamento deste inédito e muito bem elaborado roteiro, não havia nenhum integrante do governo municipal a valorizar esta iniciativa, que também não hipotecou apoio ao projeto.

Longe daqui, na Índia, com seus coloridos saris, a gigante Bollywood, a perfumada culinária com suas especiarias e as centenas de dialetos, o crescimento econômico incentivou ao governo e iniciativa privada a investir na preservação de seu patrimônio histórico cultural. Uma parceria público-privado se responsabilizará pela revitalização do histórico distrito Nizamuddin, do século XII, localizado em Nova Deli, que abriga o mausoléu do imperador Humayun (1508-1556), tombado como patrimônio histórico mundial pela UNESCO em 1993. É O primeiro caso de financiamento privado para a preservação do patrimônio histórico indiano que surge também como medida compensatória à cessão de oportunidades de negócio. O foco da ação tem contornos bem mais interessantes, pois vai além dos prédios e construções, buscando regenerar, sobretudo, a área urbana do entorno, e desenvolvê-la sócio-culturalmente. Entre os esforços estão a recuperação de áreas destinadas à habitação, o oferecimento de treinamentos vocacionais e a concessão de micro-crédito e investimentos em saúde pública. Dessa forma, o conceito de preservação é estendido e se compromete a integrar construções arquitetônicas à paisagem urbana e à sociedade, promovendo desenvolvimento social, cultural e econômico.

Iniciativas semelhantes podem servir como uma resposta inteligente na formulação de compensações ambientais como também para projetos urbanísticos de revitalização, ocupação de áreas ociosas ou para a promoção do adensamento urbano. Num momento em que a construção civil está com vigor pleno, tendo investidores buscando novas oportunidades de negócios imobiliários e, o poder público com todas as suas limitações orçamentárias, a iniciativa poderia descortinar um novo horizonte para a cidade.

Mas é necessário regulamentar com urgência alguns instrumentos urbanísticos ou talvez apenas instituir um marco regulatório para as PP’s e Operações Urbanas Consorciadas. Esta seria talvez a fórmula mais lógica para que o patrimônio arquitetônico, seja aquele relacionado no roteiro elaborado pela Rosana, ou aqueles que encontram-se esplahados pelo município não venha a sumir do mapa.

segunda-feira, 21 de junho de 2010

UTOPIAS - COPA versus MOBILIDADE URBANA


Em 2009, quando a Fifa divulgou as 12 cidades-sede da Copa do Mundo de 2014, a estimativa de gastos com estádios era de R$ 3,7 bilhões. Menos de um ano depois e, poucos dias antes do prazo-limite para o início das obras, o valor ganhou acréscimos e subiu para R$ 5,07 bilhões. Com a eliminação do Morumbi e, talvez da Arena da Baixada, o valor deve saltar para R$ 6,7 bilhões de reais, dos quais 70% serão com recursos dos cofres públicos. A esta conta deve ser adicionados outros 10 bilhões em infra-estrutura como aeroportos, transporte aos estádios e uma serie de outras exigências que serão bancadas com recursos públicos.

Fiz esta introdução por conta de que, já há algum tempo, falo sobre uma necessária mudança de modelos e tecnologias de transporte público para cidades de médio a grande porte, dentre os quais defendo a utilização do transporte sobre trilhos, ou o VLT, que traduz modernidade, qualidade, grande capacidade e utilização de energia limpas, não poluentes.

Mas toda a vez que falo em VLT, alguns incomodados me chamam de sonhador, por vezes em tom de ironia dizem que somos um país pobre, que não temos condições financeiras para optar por esta tecnologia de transporte. Enfim, dizem que isto é uma utopia e devemos ser realistas. Para eles o realismo é andar nestes zarcões que fazem do sistema de transporte um suplício, dos que dele necessitam, ou dos que deles abrem mão como opção de transporte depois que conseguiram ter o seu carro.

Voltando a Copa e fazendo algumas contas, cada estádio para a Copa de 2014 custará, em média, 550 milhões de reais. O estádio será uma obra que somente terá um uso intensivo durante o mês da Copa, atendendo uma demanda estimada em um milhão de torcedores. Depois, ninguém sabe qual será o destino destes estádios nem como eles serão mantidos.

Continuando a fazer contas, com estes mesmo 550 milhões de reais, de um dos estádios, poderíamos implantar na cidade de Joinville, por exemplo, 25 quilômetros de linhas troncais para o “utópico” VLT. Atenderíamos 8 milhões de passageiros/mês diuturnamente nos primeiros 5 anos podendo chegar a 15 milhões de passageiros/mês ao longo de 25 anos. O payback (*) deste investimento é muito mais atrativo e seguro do que os estádios para uma Copa, se realizadas em parcerias público-privadas ou concessões. Nem vou analisar outros benefícios sociais, econômicos e ambientais, diretos ou indiretos, deste investimento. Ao todo, os 6,7 bilhões de reais poderiam criar 270 km de linhas de VLT, transportando 150 milhões de passageiros/mês.

Curioso é que para a Copa de 2014, desejada por muitos, um grupo do qual não faço parte, existe o tal dinheiro que não existe para o transporte público ou para a mobilidade urbana. Estão sendo priorizados recursos do orçamento federal para investimentos em estádios e obras de infra-estrutura de suporte aos visitantes em detrimento de investimentos necessários e inadiáveis para a melhoria da mobilidade urbana, saneamento, saúde e etc. Para realizarmos a Copa somos ricos, mas para investir no transporte público somos pobres. Neste contexto eu ainda sigo na minha utopia e, certamente, ela tem maior chance de reduzir as desigualdades do que uma Copa do Mundo.

(*) Payback é o tempo decorrido entre o investimento inicial e o momento no qual o lucro líquido acumulado se iguala ao valor desse investimento.

domingo, 20 de junho de 2010

SANTA CATARINA - INFRA-ESTRUTURA E COMPETITIVIDADE


Após a duplicação do trecho norte da BR 101 tornou-se perceptível que a lógica do crescimento e do desenvolvimento econômico de Santa Catarina passa, prioritariamente, dentre outros requisitos, pela disponibilidade de infra-estrutura e logística de transporte. As mudanças ocorridas na região de influência da duplicação inspiram a afirmação de que a melhoria da infra-estrutura deu suporte para uma evolução do segmento de logística com reprodução nos três setores da economia. Santa Catarina teve novos investimentos privados importantes como a implantação de terminais portuários privados (Portonave e Itapoa), influenciados pelo desempenho do Porto de Itajaí (antes da enchente de 2008, Itajaí era o 2º. porto em movimentações de contêineres do Brasil). O aquecimento econômico mundial também permitiu uma recuperação da economia, com destaque para a produção agro-industrial e industrial e, dos setores terciários voltados à logística e distribuição. Em Santa Catarina,  45% do movimento logístico de cargas relaciona-se com outros Estados. Para ganhar competitividade nos produtos destinados aos maiores mercados consumidores nacionais e internacionais, o componente “custo de transporte” passa a ser fundamental.
Transportamos cerca de 90% da  sua produção pela via rodoviária, a de maior custo econômico, assumindo custos de fretes crescentes pelos motivos seguintes: estado das rodovias, duração das viagens,  roubo de cargas, custo dos seguros, preço dos combustíveis e um grande número de acidentes. Todos os motivos estão relacionados à falta de estratégias para ampliar e modernizar a infra-estrutura logística, especialmente as rodovias e ferrovias. A malha rodoviária pressiona o custo dos fretes e inibe novos empreendimentos, especialmente aqueles passíveis de serem transplantados do eixo Rio-São Paulo, que estão congestionados.  Esta situação reduz nossa competitividade.
Precisamos destruir o mito de que Santa Catarina é a “Suíça Brasileira”, ou que os nossos valores culturais e empresariais, muito importantes, são suficientes para o desenvolvimento. Isto só é verdade dentro do ambiente privado e empresarial e não se reflete no comportamento governamental que se mostra perdulário, ineficiente, e sem qualquer estratégia de investimentos em infra-estrutura. Quando se trata de alcançar destaque mercadológico, sócio-econômico e ambiental, lastreado por uma infra-estrutura eficiente e moderna, o Estado está em desvantagem face a outros estados do país. A afirmativa pode ser comprovada quando se consulta nossa posição em relação ao saneamento básico, onde ocupamos um vergonhoso penúltimo lugar, acima unicamente do Piauí. Na infra-estrutura rodoviária estamos em situação igualmente vergonhosa.
Afirma-se que um horizonte de 10 anos a produção catarinense  deve crescer, no mínimo, o dobro, desde que haja suporte de infra-estrutura necessária na qual o fundamental é a logística de transporte, onde  um conjunto de fatores devem sustentar a interação de modais de transporte visando à complementaridade com o objetivo da redução do custo do frete e aumento de oportunidades para novos empreendimentos.
É necessário chamar a atenção da sociedade catarinense à questão e para as alternativas de transporte e logística mais adequadas, submetendo a idéia aos especialistas da área, aos planejadores, aos empreendedores, aos investidores em transportes de cargas e aos demais interessados.. O planejamento do Estado está desatento ao problema e não há um Plano Estratégico de Transporte e Logística com uma visão de médio e longo prazos. O que se vê são projetos localizados, desprovidos de análises mais profundas e muito vinculadas a grupos ou à mídia para atos de promoção política.  
Para o desenvolvimento de Santa Catarina é necessário modernizar ampliar o sistema ferroviário e rodoviário visando a melhoria e ampliação da malha de transportes e logística, melhorando as conexões do interior com o litoral e interligando Santa Catarina aos corredores multimodais de transporte do Sudeste e Centro-Oeste - aos países do Mercosul e, ao oceano Pacífico. O custo estimado dos investimentos é de 9,5 bilhões de Reais e, necessita de um amplo programa de investimentos bem como de estratégias para a inversão de recursos públicos e privados aos objetivos.
ESTIMATIVA – INVESTIMENTOS TRANSPORTE E LOGÍSTICA – SC