sexta-feira, 20 de agosto de 2010

VIDA LONGA AOS TRENS

VLT faz ressurgir a imagem do trem urbano como meio de transporte eficiente e seguro e vai se espalhar pelo Brasil na próxima década.

Dentre todas as soluções de grande impacto para a mobilidade urbana deste início de século, os simpáticos VLTs (Veículo Rápido sobre Trilhos) parecem ser os mais compatíveis com a realidade das grandes cidades brasileiras. São rápidos, mais seguros além de produzir menos poluição sonora e atmosférica. Apesar de transportar um número inferior de passageiros em relação ao metrô e aos tradicionais trens urbanos, sua implantação é muito mais fácil, dentro dos complicados quadro urbanos das grandes cidades brasileiras. Sua destreza, como por exemplo a maior tangência nas curvas e frenagem mais segura, o apontam como uma boa solução urbana. Bom principalmente para a população, que também deve encontrar preços muito abaixo dos outros sistemas como o de ônibus e o metrô.

No final do ano passado, foi implantada a linha de 14 km entre Crato e Juazeiro do Norte, no Ceará e já está funcionando em fase experimental. A primeira capital brasileira a receber o VLT deve ser Maceió, que já está adaptando sua malha ferroviária urbana, devendo receber a primeira das oito composições já no segundo semestre deste ano. Estão em construção 32 quilômetros de linhas, um investimento de mais de R$ 160 milhões. O veículo deve circular pela cidade já em outubro, segundo a previsão da CBTU, responsável pela operação dos trens urbanos de Maceió, Recife, Belo Horizonte, João Pessoa e Natal. Em 2009 a CBTU transportou nada menos que 111 milhões de passageiros, uma média de 370 mil passageiros por dia.

Recife também já está adaptando os trilhos que cortam a cidade para criar suas linhas de VLT, e já adquiriu 7 trens com três vagões cada, (de um total de 21) que devem operar entre as localidades de Cajueiro e Cabo. Segundo Elionaldo Magalhães, diretor-presidente da CBTU, “o VLT é uma tendência inteligente de transporte urbano. Sua implantação é menos custosa porque estamos utilizando linhas já existentes, que eram da extinta RFFSA e que estavam ociosas, tanto em Maceió, quanto em Recife.”. A CBTU também apóia os projetos de implantação do VLT em Sobral e Fortaleza no Ceará e em São Bernardo do Campo.

Indústria nacional

Um perfil genérico sobre os VLTs que estarão rodando ainda em 2010, apontam que eles se assemelham à ônibus em seuinterior e a um metrô na parte externa. Os veículos adquiridos em Recife e Maceió serão climatizados, em composições que podem ir de 2 a 4 carros a uma velocidade que pode chegar a 80 km/h. Uma composição de três carros transporta cerca de 150 passageiros sentados (mais de 500 no total). “Por ser um sistema ágil e seguro, poderemos aumentar, de imediato, o número de viagens em mais de um terço, o que representa mais rapidez e conforto no dia-a-dia dos aos passageiros.” Aponta o diretor da CBTU.

Um detalhe importante é que a maioria dos VLTs em implantação no Brasil, é produzido pela empresa Bom Sinal, que foi contratada para fabricar as composições utilizadas em Fortaleza (6 veículos com quatro vagões cada, no total de R$ 57 milhões) e Maceió (7 veículos com três vagões cada, no valor de R$ 63 milhões). Por serem mais enxutos que seus similares europeus, chegam a custar pouco mais que a metade do preço de um estrangeiro. A Bom Sinal, que aproveitou uma tendência de transporte que parece irreversível, está recebendo dezenas de solicitações de orçamento de prefeituras de todo o país e já possui dezenas de encomendas.

( Revista Rodovias & Vias – Ano 11 – Número 44 – Mar/Abr – 2010 )

Publicada em: 17/05/2010 por: Revista Rodovias & Vias

terça-feira, 17 de agosto de 2010

PIADA OU VERDADE?


A professora pergunta na sala de aula:

- Pedrinho qual a profissão de seu pai?
- Advogado, professora.
- E a do seu pai, Marianinha?
- Engenheiro.
- E o seu, Aninha?
- Ele é médico
-E o seu pai, Joãozinho, o que faz?
-Ele... Ele é dançarino numa boate gay!
- Como assim? (pergunta a professora, surpresa)
- Fessora, ele dança na boate vestido de mulher, com uma tanguinha minúscula de lantejoulas ; os homens passam a mão nele e poem dinheiro no elástico da tanguinha e depois saem para fazer programa com ele.
A professora rapidamente dispensou toda a classe, menos Joãozinho
Ela caminha até o garoto e novamente pergunta:
- Menino, o seu pai realmente faz isso?
- Não, fessora. Agora que a sala tá vazia, eu posso falar :


Ele é Deputado Federal..... Mas dá uma vergonha falar isso na frente dos outros !!!

E não esqueça, a eleição está chegando:

"O Congresso Nacional é um local que:
- se gradear vira zoológico,
- se murar vira presídio,
- se colocar uma lona em cima vira circo,
- se colocar lanternas vermelhas vira prostíbulo
e se der descarga não sobra ninguém."

Vote Certo, vote em pessoas nas quais você confiaria o seu filho.

O TRAM DE STRASBOURG

Em 1990, ou seja, há exatamente 20 anos atrás, tive o privilégio de conhecer o Studio Neermann, do designer Philippe Neermann, que desenvolveu um projeto revolucionário para um "novo bonde urbano", o VLT (veículo leve sobre trilhos) de Strasbourg. Três anos depois, o projeto estava implantado e, a primeira linha do "EuroTram" de Strasbourg, como é chamado por lá, estava em operação. Fui então conhecer “in loco” este projeto no ano de 1994 e desde lá nunca mais a imagem do VLT, especialmente aquele, saiu da minha mente.

O efeito inovador e qualificador desta modal de transporte público sobre a cidade foi imediato, e assim até hoje permanece sendo, renovado e ampliado constantemente. O projeto de Strasbourg para a Europa quebrou um paradigma. Até então, grande parte dos planos de transportes urbano público para cidades de médio porte tinham sua principal matriz energética os derivados de petróleo. Hoje, 16 anos depois de implantado o Tram de Strasbourg, nada menos que 280 cidades somente na Europa estão planejando, implantado ou já implantaram este sistema de bondes urbanos modernos e, invariavelmente, todas elas tem na modal e na matriz energética a linha e a lógica do planejamento e da requalificação urbana.

Pois bem, então eu tenho que discordar de algumas afirmações de que o VLT não é viável no Brasil ou em Joinville, minha cidade, justificadas estas afirmativas de que o tamanho do sistema, o número de habitantes ou ainda o número de passageiros não é suficientemente grande e, portanto, venha a ser um fator determinante para a inviabilidade deste tipo de modal de transporte moderno. Não é! Das 280 cidades que citei anteriormente, 70% tem população e número de passageiros menor que a população de Joinville e de muitas outras cidades do Brasil e ainda, menor demanda por transporte público. Esta demanda tem duas óticas distintas. Lá a proposta é oferecer um meio de transporte confiável, moderno e atraente para reduzir o número de viagens individuais e qualificar a cidade. Aqui, o transporte é uma necessidade, um fator de equilíbrio e justiça social, podendo ainda agregar os fatores europeus.

Faço aqui, como exemplo uma relação de cidades e sua população - Nantes-Fr (270 mil), Narbonne-Fr (45 mil), Freiburg-Al (220 mil), Florença-It (365 mil), Nancy-Fr (150 mil), e outras que implantaram o VLT nos últimos 15 anos ou, estão em fase de implantação, como é o caso de Florença na Itália. Algumas cidades resgataram através do projeto o bonde que havia sido extinto em meados do século passado por força dos fabricantes de chassi e carrocerias de ônibus, como aqui. A propósito, a cidade de Strasbourg tem na sua área urbana 270 mil habitantes, mas o sistema do VLT atende uma área metropolitana com aproximadamente 700 mil habitantes.

Outra curiosidade sobre Strasbourg é que antes da implantação do seu VLT, o sistema de transporte público urbano transportava 2,1 milhões de passageiros mês e, logo no primeiro ano de operação do VLT, este número passou para 5,8 milhões. Hoje o sistema de transporte atende mais 12 milhões de passageiros por mês, sendo a principal modal da mobilidade urbana.

Há duas semanas estive em Strasbourg e não pude deixar de utilizar o VLT. Paguei para andar neste fantástico sistema de transporte uma tarifa de 1,2 euros, ou seja, aproximadamente 3,6 reais (tarifa sem redução). Se adquirisse um cartão para o mês (sem limite de número de viagens) pagaria 67 euros ou o equivalente a 200 reais. Imaginando que aqui eu utilize o transporte em duas viagens por dia, por 30 dias, pagaria aproximadamente 140 reais. Pois bem, se analisarmos todos os aspectos que envolvem este sistema, do investimento á integração multimodal, da modernidade a longevidade que traduzem qualidade ao sistema de transportes de Strasbourg, as considerações que vem sendo levantadas sobre inviabilidade não tem lógica.

O custo do transporte urbano deve ser analisado por diversas óticas e não apenas pelo custo da tarifa. Cada passageiro que o sistema passa a transportar significa um carro ou uma moto a menos no trânsito. Pelo lado dos impactos econômicos e ambientais são diversos os benefícios e todos eles devem fazer parte da análise de viabilidade.

Outro bom exemplo: um dos mais completos e modernos sistemas de transporte do mundo, da cidade de Paris, que integra metrô, ônibus e VLT tem uma tarifa de 1,14 euros para as zonas 1 a 3 que atendem a uma população de aproximadamente 1,3 milhões de habitantes. Adquirindo um cartão para o mês (sem limitação de viagens) o custo é de 67 euros e, se comprada para 1 ano (sem limitação de viagens) o usuário pagará 556 euros, ou seja, aproximadamente 0,76 euros por viagem = 2,28 reais. As zonas 4 a 6 integram as cidades dos arredores de Paris tem uma tarifa diferenciada, pois passa a interrelacionar com o trem metropolitano, chamado de RER e, pela extensão do serviço e do custo operacional, o preço é obviamente maior.

Quebrar paradigmas nas questões e problemas urbanos deve ser um ato consciente de inteligência, planejamento, arrojo e coragem, sempre de forma responsável e com a concordância de quem será o beneficiário. Governos devem enxergar o futuro e não um mandato. Eis porque estamos andando à ré, ainda sobre chassis de caminhão encarroçados para transportar pessoas, movidos a óleo diesel de quinta categoria. E para isto, pagamos muito caro.

A lógica da análise sobre o transporte público aqui na minha cidade e neste país está equivocada. Focar a política de transporte unicamente pelo lado do custo, da carga tributária, ou da falta de viabilidade, como tem sido apregoado nas desculpas dos últimos tempos, me parece que virou a tábua de salvação pela falta de propostas consistentes e bem planejadas. Talvez o mais certo é que o excesso de conivência entre governos e fabricantes de chassis, carrocerias e operadores concessionários façam com que os sistemas de transporte públicos urbanos ofereçam unicamente privilégios a quem dele aufere lucros.

Sérgio Guilherme Gollnick

postado origininalmente no blog Viver Urbanamente - http://gollnick.blog.terra.com.br/2009/06/08/o-tram-de-strasbourg/