UM PAÍS FORA DOS TRILHOS

Aqui neste Brasil, terra de ninguém e onde já não existem mais trilhos, são os caminhões que carregam os trens.

Noutras terras em que existem os trilhos, são os trens que carregam os caminhões.

Se na prática isto é verdade, como mostram as fotos, é porque pouco resta de esperança para a minha geração de que este país ainda sigas nos caminhos da retidão que os trilhos sugerem, tendo um destino seguro e certo.

DESPERTAR É PRECISO

Na primeira noite eles aproximam-se e colhem uma Flor do nosso jardim e não dizemos nada.

Na segunda noite, Já não se escondem; pisam as flores, matam o nosso cão, e não dizemos nada.

Até que um dia o mais frágil deles entra sozinho em nossa casa, rouba-nos a lua e, conhecendo o nosso medo, arranca-nos a voz da garganta. E porque não dissemos nada, Já não podemos dizer nada.

Vladimir Maiakóvski

TRANSPORTE PÚBLICO DE QUALIDADE - SEM PRIORIDADE

Olhe em volta, observe a rua. O que você vê? O espaço das ruas, que chamamos de espaço público, está ocupado, em sua imensa maioria por carros. Calçadas, ciclovias e espaços destinados ao transporte coletivo, juntos, somam menos de 10% deste espaço e, os poucos que existem estão em péssimas condições de manutenção.

Vivemos uma crise de mobilidade que tem ingredientes como o aumento dos congestionamentos, a poluição atmosférica, a ocupação dos pronto socorros por acidentados no trânsito, as próprias mortes no trânsito e o aumento do tempo para o deslocamento que implica em enormes prejuízos econômicos. A infra-estrutura é um fator determinante no planejamento das cidades e são as vias o mais importante e maior meio de demanda para os deslocamentos das pessoas e mercadorias. O crescimento exponencial da frota de automóveis entra na contramão dos investimentos em infra-estrutura e, quando existem são direcionados justamente ao automóvel, não aos modos não motorizados ou coletivos, destinando recursos públicos para o privado, especialmente o carro e a moto.

Isto significa que estamos determinando prioridade a um modelo de mobilidade excludente focado no automóvel, que tem recebido nos últimos 2 anos mais de 20 bilhões de reais em incentivo fiscais do governo federal para a produção e venda de carros, beneficiando montadoras, concessionárias e, ilusóriamente, a população. Outra soma imensa de recursos federais estão sendo destinadas para as rodovias e os incentivos tributários e investimentos de governos estaduais e locais em avenidas, pontes e viadutos para os carros. Com 20 bilhões poderíamos implantar 500 quilometros de VLTs, 720 quilometros de corredores exclusivos para ônibus ou trolebus e outros 150 quilometros de metrô, atendendo a uma imensa população de excluídos além de economizar outros tantos bilhões que a falta de mobilidade gera sobre a economia.

Investir e melhorar o sistema de transporte público,  como serviço essencial determinado pela Constituição Federal, tem sido ignorada e negligenciada por todas as esferas de governo, especialmente a municipal a quem cabe esta responsabilidade. Os investimentos são insuficientes, pouqíssimos são os subsídios  e os usuários pagam integralmente os custos de operação do sistema de transporte, incluindo as gratuidades e descontos (estudantes, idosos e pessoas com deficiência, por exemplo), todos os tributos municipais e federais que somam mais de 40% do valor das tarifas.

O quadro só será alterado com a pressão da sociedade organizada sobre o poder público. EstA é a síntese do pensamento do Fórum Nacional de Reforma Urbana, lembrando que o transporte público não aparece nem se destaca em nenhum dos programas daqueles candidatos que hoje pleiteiam governar o país.

Transporte Coletivo Municipal - Direito a Qualidade do Serviço

Freqüentemente, aqueles que têm a necessidade de andar de ônibus para se locomover, deparam-se com problemas como superlotação, veículos sucateados, desconforto etc., e poucas vezes se perguntam se não têm o direito de exigir um transporte coletivo de qualidade.

Poucos sabem que o transporte urbano que transita pelas ruas todos os dias é um Serviço Público delegado do Município ao particular, sendo que este possui a obrigação de o prestar de forma eficiente e adequada, cabendo ao Poder Público o dever de fiscalização e de intervenção para que este serviço seja prestado com qualidade.

O inciso V do artigo 30 da atual Constituição da República Federativa do Brasil assim o prevê:

" Art. 30. Compete aos Municípios:

(...)

V – organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial"

Cabe, inicialmente, para facilitar o desenvolvimento do estudo proposto, conceituar Serviço Público.

Nas palavras do eminente professor Helly Lopes Meireles, "Serviço Público é todo aquele prestado pela Administração ou por seus delegados, sob normas e controles estatais, para satisfazer necessidades essenciais ou secundárias da coletividade ou simples conveniência do Estado" (DIREITO ADMINISTRATIVO BRASILEIRO, Ed. Malheiros, 2002, p. 320).

O transporte coletivo, dentro do conceito latu sensu de Serviço Público, expendido acima, pode ser definido com um serviço de utilidade pública, pois visa a facilitar a vida da coletividade, colocando à disposição veículos para lhe proporcionar maior conforto, velocidade e modicidade na locomoção.

Em face disso, a natureza deste serviço é uti siniguli, ou seja, direcionado apenas aos usuários que o remuneram por meio de tarifas.

Embora a remuneração principal do concessionário não provenha do Poder Executivo, é dele a incumbência de fiscalizar e interceder para que este serviço de transporte seja prestado de forma eficiente à coletividade.

Helly Lopes Meireles, em sua Obra "Direito Administrativo Brasileiro", traz, sinteticamente, as obrigações da entidade concessionária para com a coletividade, as quais devem ser objetos de controle pelo Poder Público:

"Os requisitos do Serviço público ou de utilidade pública são sintetizados, modernamente, em cinco princípios que a Administração deve ter sempre presentes, para exigi-los de quem os preste: o princípio da permanência impõe a continuidade no serviço; o da generalidade impõe serviço igual para todos; o da eficiência exige a atualização do serviço; o da modicidade exige tarifas razoáveis; e o da cortesiatraduz-se em bom tratamento para com o público. Faltando qualquer desses requisitos em um Serviço Público ou de utilidade pública, é dever da Administração intervir para restabelecer seu regular funcionamento ou retomar a sua prestação" – grifou-se (p. 321).

O que verifica-se, atualmente, é uma Administração Pública displicente ao fiscalizar os concessionários e, ao mesmo tempo, acessível às suplicas das empresas no que diz respeito ao ajuste das tarifas.

Assim, de um lado vê-se um concessionário preocupado apenas com o aumento de seus lucros e de outro um Executivo Municipal negligente, que acaba não se preocupando com os administrados, cedendo às pressões para o "restabelecimento do equilíbrio econômico", freqüentemente postulado, e ignorando a modicidade da tarifa e a eficiência do serviço, que devem ser observados na prestação do serviço delegado, como bem acentuado pelo professor Helly L. Meireles.

Ora, como o próprio nome já diz, os concessionários de Serviços Públicos ou de utilidade pública têm como fim precípuo servir o público, sendo, portanto, inadmissível que o serviços sejam prestados de forma dissiduosa, visando apenas o lucro gerado pela tarifa cobrada dos usuários.

Dessa forma, inconcebível, no transporte coletivo, estarem até os corredores dos veículos lotados, fazendo com que, muitas vezes, trabalhadores se atrasem e coloquem em risco os empregos que os sustentam por não conseguir sequer entrar no ônibus.

É de se exigir do Poder Público que use de suas prerrogativas típicas dos contratos administrativos, como o é o de concessão, e fazer com que os concessionários prestem um serviço de qualidade ou, então, revogar a delegação por interesse público, inclusive encampando o serviço, se necessário.

Nesse sentido, Helly Lopes Meireles ensina que "é dever do concedente exigir sua prestação em caráter geral, permanente, regular, eficiente e com tarifas módicas", salientando que "no poder de fiscalização está implícito o de intervenção para regular o serviço quando estiver sendo prestado deficientemente aos usuários" (Direito Administrativo Brasileiro, 2002, p. 373).

A Lei (1)dá, ainda, a possibilidade para os próprios cidadãos exercerem este direito de fiscalização, pois "aquele a quem for negado o serviço adequado (art. 7º, I) ou que sofrer-lhe a interrupção pode, judicialmente, exigir em seu favor o cumprimento da obrigação do concessionário inadimplente, exercitando um direito subjetivo próprio" (MELLO, Celso A. B., inCURSO DE DIRETO ADMINISTRATIVO, Ed. Malheiros, 2000, p. 638).

Contudo, há de se ter em vista que os usuários do transporte coletivo urbano são, em sua maioria, pessoas sem recursos financeiros e, em geral, de baixa escolaridade, que sequer imaginam estar fazendo uso de um Serviço Público delegado e que podem recorrer ao Poder Jurisdicional para vê-lo prestado de forma eficiente.

Com efeito, não é crível que tais cidadãos vão, efetivamente, exercer tal direito trazido pela lei, não podendo, em face deste dispositivo legal, a Administração deixar o ônus da fiscalização ao administrado.

Sublinhe-se, por derradeiro, que a necessidade de o Poder Executivo agir de forma responsável na fiscalização das concessões de transporte coletivo, bem como verificar se as condições estabelecidas no contrato estão sendo cumpridas pelo concessionário, decorre de lei, fazendo-se imperioso, portanto, que este tome as medidas cabíveis para a efetiva defesa dos interesses da coletividade, consoante determinam os Princípios da Legalidade e da Supremacia do Interesse Público, que regem a Administração Pública de um modo geral.

Destarte, os cidadãos possuem o direito à qualidade do transporte coletivo, não devendo se submeter às verdadeiras torturas diárias dentro dos ônibus, causadas pela falta de fiscalização do Executivo Municipal. Devem, sim, exigir do Poder Público o cumprimento do disposto na atual Constituição da República Federativa do Brasil e que tome as medidas necessárias para a efetiva defesa dos interesses dos administrados

Texto postado em> JUS NAVIGANDI - http://jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=4299

VIDA LONGA AOS TRENS

VLT faz ressurgir a imagem do trem urbano como meio de transporte eficiente e seguro e vai se espalhar pelo Brasil na próxima década.

Dentre todas as soluções de grande impacto para a mobilidade urbana deste início de século, os simpáticos VLTs (Veículo Rápido sobre Trilhos) parecem ser os mais compatíveis com a realidade das grandes cidades brasileiras. São rápidos, mais seguros além de produzir menos poluição sonora e atmosférica. Apesar de transportar um número inferior de passageiros em relação ao metrô e aos tradicionais trens urbanos, sua implantação é muito mais fácil, dentro dos complicados quadro urbanos das grandes cidades brasileiras. Sua destreza, como por exemplo a maior tangência nas curvas e frenagem mais segura, o apontam como uma boa solução urbana. Bom principalmente para a população, que também deve encontrar preços muito abaixo dos outros sistemas como o de ônibus e o metrô.

No final do ano passado, foi implantada a linha de 14 km entre Crato e Juazeiro do Norte, no Ceará e já está funcionando em fase experimental. A primeira capital brasileira a receber o VLT deve ser Maceió, que já está adaptando sua malha ferroviária urbana, devendo receber a primeira das oito composições já no segundo semestre deste ano. Estão em construção 32 quilômetros de linhas, um investimento de mais de R$ 160 milhões. O veículo deve circular pela cidade já em outubro, segundo a previsão da CBTU, responsável pela operação dos trens urbanos de Maceió, Recife, Belo Horizonte, João Pessoa e Natal. Em 2009 a CBTU transportou nada menos que 111 milhões de passageiros, uma média de 370 mil passageiros por dia.

Recife também já está adaptando os trilhos que cortam a cidade para criar suas linhas de VLT, e já adquiriu 7 trens com três vagões cada, (de um total de 21) que devem operar entre as localidades de Cajueiro e Cabo. Segundo Elionaldo Magalhães, diretor-presidente da CBTU, “o VLT é uma tendência inteligente de transporte urbano. Sua implantação é menos custosa porque estamos utilizando linhas já existentes, que eram da extinta RFFSA e que estavam ociosas, tanto em Maceió, quanto em Recife.”. A CBTU também apóia os projetos de implantação do VLT em Sobral e Fortaleza no Ceará e em São Bernardo do Campo.

Indústria nacional

Um perfil genérico sobre os VLTs que estarão rodando ainda em 2010, apontam que eles se assemelham à ônibus em seuinterior e a um metrô na parte externa. Os veículos adquiridos em Recife e Maceió serão climatizados, em composições que podem ir de 2 a 4 carros a uma velocidade que pode chegar a 80 km/h. Uma composição de três carros transporta cerca de 150 passageiros sentados (mais de 500 no total). “Por ser um sistema ágil e seguro, poderemos aumentar, de imediato, o número de viagens em mais de um terço, o que representa mais rapidez e conforto no dia-a-dia dos aos passageiros.” Aponta o diretor da CBTU.

Um detalhe importante é que a maioria dos VLTs em implantação no Brasil, é produzido pela empresa Bom Sinal, que foi contratada para fabricar as composições utilizadas em Fortaleza (6 veículos com quatro vagões cada, no total de R$ 57 milhões) e Maceió (7 veículos com três vagões cada, no valor de R$ 63 milhões). Por serem mais enxutos que seus similares europeus, chegam a custar pouco mais que a metade do preço de um estrangeiro. A Bom Sinal, que aproveitou uma tendência de transporte que parece irreversível, está recebendo dezenas de solicitações de orçamento de prefeituras de todo o país e já possui dezenas de encomendas.

( Revista Rodovias & Vias – Ano 11 – Número 44 – Mar/Abr – 2010 )

Publicada em: 17/05/2010 por: Revista Rodovias & Vias

PIADA OU VERDADE?

A professora pergunta na sala de aula:

- Pedrinho qual a profissão de seu pai?
- Advogado, professora.
- E a do seu pai, Marianinha?
- Engenheiro.
- E o seu, Aninha?
- Ele é médico
-E o seu pai, Joãozinho, o que faz?
-Ele... Ele é dançarino numa boate gay!
- Como assim? (pergunta a professora, surpresa)
- Fessora, ele dança na boate vestido de mulher, com uma tanguinha minúscula de lantejoulas ; os homens passam a mão nele e poem dinheiro no elástico da tanguinha e depois saem para fazer programa com ele.
A professora rapidamente dispensou toda a classe, menos Joãozinho
Ela caminha até o garoto e novamente pergunta:
- Menino, o seu pai realmente faz isso?
- Não, fessora. Agora que a sala tá vazia, eu posso falar :


Ele é Deputado Federal..... Mas dá uma vergonha falar isso na frente dos outros !!!

E não esqueça, a eleição está chegando:

"O Congresso Nacional é um local que:
- se gradear vira zoológico,
- se murar vira presídio,
- se colocar uma lona em cima vira circo,
- se colocar lanternas vermelhas vira prostíbulo
e se der descarga não sobra ninguém."

Vote Certo, vote em pessoas nas quais você confiaria o seu filho.

O TRAM DE STRASBOURG

Em 1990, ou seja, há exatamente 20 anos atrás, tive o privilégio de conhecer o Studio Neermann, do designer Philippe Neermann, que desenvolveu um projeto revolucionário para um "novo bonde urbano", o VLT (veículo leve sobre trilhos) de Strasbourg. Três anos depois, o projeto estava implantado e, a primeira linha do "EuroTram" de Strasbourg, como é chamado por lá, estava em operação. Fui então conhecer “in loco” este projeto no ano de 1994 e desde lá nunca mais a imagem do VLT, especialmente aquele, saiu da minha mente.

O efeito inovador e qualificador desta modal de transporte público sobre a cidade foi imediato, e assim até hoje permanece sendo, renovado e ampliado constantemente. O projeto de Strasbourg para a Europa quebrou um paradigma. Até então, grande parte dos planos de transportes urbano público para cidades de médio porte tinham sua principal matriz energética os derivados de petróleo. Hoje, 16 anos depois de implantado o Tram de Strasbourg, nada menos que 280 cidades somente na Europa estão planejando, implantado ou já implantaram este sistema de bondes urbanos modernos e, invariavelmente, todas elas tem na modal e na matriz energética a linha e a lógica do planejamento e da requalificação urbana.

Pois bem, então eu tenho que discordar de algumas afirmações de que o VLT não é viável no Brasil ou em Joinville, minha cidade, justificadas estas afirmativas de que o tamanho do sistema, o número de habitantes ou ainda o número de passageiros não é suficientemente grande e, portanto, venha a ser um fator determinante para a inviabilidade deste tipo de modal de transporte moderno. Não é! Das 280 cidades que citei anteriormente, 70% tem população e número de passageiros menor que a população de Joinville e de muitas outras cidades do Brasil e ainda, menor demanda por transporte público. Esta demanda tem duas óticas distintas. Lá a proposta é oferecer um meio de transporte confiável, moderno e atraente para reduzir o número de viagens individuais e qualificar a cidade. Aqui, o transporte é uma necessidade, um fator de equilíbrio e justiça social, podendo ainda agregar os fatores europeus.

Faço aqui, como exemplo uma relação de cidades e sua população - Nantes-Fr (270 mil), Narbonne-Fr (45 mil), Freiburg-Al (220 mil), Florença-It (365 mil), Nancy-Fr (150 mil), e outras que implantaram o VLT nos últimos 15 anos ou, estão em fase de implantação, como é o caso de Florença na Itália. Algumas cidades resgataram através do projeto o bonde que havia sido extinto em meados do século passado por força dos fabricantes de chassi e carrocerias de ônibus, como aqui. A propósito, a cidade de Strasbourg tem na sua área urbana 270 mil habitantes, mas o sistema do VLT atende uma área metropolitana com aproximadamente 700 mil habitantes.

Outra curiosidade sobre Strasbourg é que antes da implantação do seu VLT, o sistema de transporte público urbano transportava 2,1 milhões de passageiros mês e, logo no primeiro ano de operação do VLT, este número passou para 5,8 milhões. Hoje o sistema de transporte atende mais 12 milhões de passageiros por mês, sendo a principal modal da mobilidade urbana.

Há duas semanas estive em Strasbourg e não pude deixar de utilizar o VLT. Paguei para andar neste fantástico sistema de transporte uma tarifa de 1,2 euros, ou seja, aproximadamente 3,6 reais (tarifa sem redução). Se adquirisse um cartão para o mês (sem limite de número de viagens) pagaria 67 euros ou o equivalente a 200 reais. Imaginando que aqui eu utilize o transporte em duas viagens por dia, por 30 dias, pagaria aproximadamente 140 reais. Pois bem, se analisarmos todos os aspectos que envolvem este sistema, do investimento á integração multimodal, da modernidade a longevidade que traduzem qualidade ao sistema de transportes de Strasbourg, as considerações que vem sendo levantadas sobre inviabilidade não tem lógica.

O custo do transporte urbano deve ser analisado por diversas óticas e não apenas pelo custo da tarifa. Cada passageiro que o sistema passa a transportar significa um carro ou uma moto a menos no trânsito. Pelo lado dos impactos econômicos e ambientais são diversos os benefícios e todos eles devem fazer parte da análise de viabilidade.

Outro bom exemplo: um dos mais completos e modernos sistemas de transporte do mundo, da cidade de Paris, que integra metrô, ônibus e VLT tem uma tarifa de 1,14 euros para as zonas 1 a 3 que atendem a uma população de aproximadamente 1,3 milhões de habitantes. Adquirindo um cartão para o mês (sem limitação de viagens) o custo é de 67 euros e, se comprada para 1 ano (sem limitação de viagens) o usuário pagará 556 euros, ou seja, aproximadamente 0,76 euros por viagem = 2,28 reais. As zonas 4 a 6 integram as cidades dos arredores de Paris tem uma tarifa diferenciada, pois passa a interrelacionar com o trem metropolitano, chamado de RER e, pela extensão do serviço e do custo operacional, o preço é obviamente maior.

Quebrar paradigmas nas questões e problemas urbanos deve ser um ato consciente de inteligência, planejamento, arrojo e coragem, sempre de forma responsável e com a concordância de quem será o beneficiário. Governos devem enxergar o futuro e não um mandato. Eis porque estamos andando à ré, ainda sobre chassis de caminhão encarroçados para transportar pessoas, movidos a óleo diesel de quinta categoria. E para isto, pagamos muito caro.

A lógica da análise sobre o transporte público aqui na minha cidade e neste país está equivocada. Focar a política de transporte unicamente pelo lado do custo, da carga tributária, ou da falta de viabilidade, como tem sido apregoado nas desculpas dos últimos tempos, me parece que virou a tábua de salvação pela falta de propostas consistentes e bem planejadas. Talvez o mais certo é que o excesso de conivência entre governos e fabricantes de chassis, carrocerias e operadores concessionários façam com que os sistemas de transporte públicos urbanos ofereçam unicamente privilégios a quem dele aufere lucros.

Sérgio Guilherme Gollnick

postado origininalmente no blog Viver Urbanamente - http://gollnick.blog.terra.com.br/2009/06/08/o-tram-de-strasbourg/

PLANO DIRETOR - EM JOINVILLE O NEGÓCIO É DIFERENTE

JUSTIÇA BARRA REVISÃO DO PLANO DIRETOR EM SÃO PAULO

Fonte: Jornal da Tarde.

Tiago Dantas

A Justiça determinou ontem a suspensão do projeto de revisão do Plano Diretor Estratégico da Capital (PDE) e ordenou que a população seja incluída na discussão da lei, que servirá para organizar o crescimento da cidade nos próximos dez anos.

A decisão foi tomada pelo juiz Marcos de Lima Porta, da 5ª Vara da Fazenda Pública, ao julgar uma ação civil pública movida, em 2 de abril de 2008, pelo Instituto Polis e pela União dos Movimentos de Moradia da Grande São Paulo e Interior.

O magistrado questionou a utilidade das quatro audiências públicas organizadas por Prefeitura e Câmara dos Vereadores ano passado – uma em cada região do município. Nas ocasiões, os cidadãos tinham dois minutos para se pronunciar. “Há de se afirmar que dois minutos, de qualquer ângulo que se veja, é período deveras muito curto para que se possa formular uma opinião útil e construtiva”, afirmou Porta, na decisão.

“O juiz foi sábio. Não adianta fazer audiência em linguagem cifrada, em que as pessoas entram mudas e saem caladas e onde não se explica o que está sendo discutido”, opina a arquiteta e urbanista Raquel Rolnik, professora da USP. “O processo de revisão do Plano Diretor foi marcado por atropelos e erros. Deveria ter sido precedido de uma avaliação do plano que está em vigor”, completa.

Com validade até 2012, o atual PDE entrou em vigor em 2002, durante a gestão Marta Suplicy (PT). Na sentença de ontem, o juiz argumenta que alguns instrumentos do PDE ainda nem entraram em vigor, “a exemplo do parcelamento ou utilização compulsório do solo ou edificação, sob pena de IPTU progressivo”.

Relator da minuta de substitutivo ao PDE e líder do governo na Câmara, o vereador José Police Neto (PSDB) afirmou que precisa tomar conhecimento do processo para “discutir o assunto”. “Se precisar fazer as discussões de novo, vamos fazer”, garante Neto. Segundo ele, foram feitas reuniões em 31 subprefeituras, além das quatro audiências públicas citadas pelo juiz Porta. A transcrição das reuniões está no site da Câmara.

A revisão do PDE estava prevista para ser votada na Câmara antes da Copa do Mundo. Em junho, 207 entidades civis assinaram um manifesto contra o projeto. A bancada do PT questionou a divisão da cidade em macroáreas, que determinam quais bairros terão mais prédios e em quais deles a urbanização será freada.

EM JOINVILLE O NEGÓCIO É DIFERENTE

O Plano Diretor de Desenvolvimento Sustentável de Joinville consumiu cinco meses de intensos debates entre os 48 delegados, representantes dos segmentos da sociedade, democraticamente eleitos, foi promulgado com alterações arbitrárias do executivo em 2008. Passados já dois anos, sem nem sequer estar regulamentado, o Plano Diretor é uma espécie de imbróglio, pois não existiu e nem parece existir por parte do Poder Executivo vontade em dar prioridade à implementação das leis regulamentadoras.


Penso que tudo está voltado a uma questão de paternidade.

Por quê? Porque alguns diretores e técnicos do IPPUJ não reconhecem a origem do Plano, como sendo “ippujiano”, nascido das cabeças iluminadas ali colocadas como cargos de confiança e, portanto, não fazem a menor questão em dar prioridade ao seguimento da regulamentação de um documento que é rico e inovador em conceitos para regular e protagonizar o desenvolvimento urbano em bases sustentáveis.

Penso também que os tecnocratas e alguns políticos, pouco afeitos aos debates, sequer leram o Plano Diretor na sua integridade, não compreendendo assim o seu enunciado. Pensam de forma territorial, numa visão única de ocupação e adensamento territorial, sem muito ponderar os resultados e muito menos as premissas.

Ao mesmo tempo, setores ligados a especulação imobiliária, donos de terras urbanas ociosas, políticos, empresários que usam o elevador privativo do paço e alguns investidores não desejam o Plano pressionando, com uma alta taxa de sucesso, para que o executivo continue a fazer remendos na atual lei de zoneamento atendendo apenas objetivos mais do que específicos.

Exemplo disto é que o Conselho da Cidade, ao invés de discutir a regulamentação do Plano Diretor, passa a ser o novo canal de demandas específicas, aprovando mudanças na lei de zoneamento para atendimento a interesses privados e não coletivos. Não só isto, o conselho passou a ser o canal para aval dos projetos de desenho urbano, uma tarefa que não cabe a nobre missão a que o Conselho foi designado, desviando-se cada vez mais, de forma conveniente aos gestores urbanos, das suas reais finalidades

Se em São Paulo a justiça tem sido atenta em não permitir que o tecnocracismo e a facilitação aos interesses de especuladores superem os interesses coletivos aqui, o Ministério Público e a Justiça fazem vistas grossas às diversas denúncias de exarcebação das competências ou omissão deliberada do executivo em não aplicar os conceitos da democracia participativa contidas no Estatuto das Cidades para a definição das leis e regulamentos do Plano Diretor local.

Em recente entrevista à TV Cidade, o presidente do IPPUJ declarou que os regulamentos do Plano Diretor serão remetidos ao Conselho da Cidade para análise, documentos que estão sendo elaborados nos aquários do IPPUJ sob a interpretação dos que ali habitam onde nenhum foi assíduo participante nem delegado eleito nas oficinas do Plano Diretor. Tudo isto se dará sem a necessária consulta em forma de audiências públicas, fazendo imaginar que uma nova lambança está sendo preparada. Deixará deliberadamente, com um explícito contorno de escaramuça, a cargo da Câmara de Vereadores o abacaxi para ser descascado. O Conselho da Cidade, por sua vez, que deixou de ser um espaço onde se pratica o exercício da democracia participativa, passando a ter “donos” e, deverá receber minutas de leis a seu gosto, pois estes “donos” darão o tom do conteúdo da lei.

Cada vez mais tenho a convicção de que estamos sob a égide de um golpe, um golpe contra a democracia, contra aqueles que depositaram seu voto num governo que prometeu o debate e o diálogo e covardemente se esquiva de protagonizá-lo, usando de artifícios verbais muito conhecidos da sociedade joinvillense quando a intenção é fazer uma nuvem de fumaça toda vez que surgem os erros, equívocos e mentiras.

Sérgio Gollnick

arquiteto e urbanista

Temperos e Apimentadas - Meira Júnior

No blog Temperos e Apimentadas, do Meira Júnior, ilhéu consagrado, saem lembranças que normalmente calam na curta memória do povo catarinense.

PINHÃO NA CHAPA - A FALSA MODERNIDADE

O ex-governador Luiz Henrique, em dois mandatos, não conseguiu deixar uma grande obra para os catarinenses. Com um discurso da falsa modernidade, sombreou a transparência e varreu a sujeira embaixo do tapete. Modernidade? Governo eletrônico? Ora, como haveria modernidade e transparência sem o Diário Oficial eletrônico? É evidente que faltou transparência. Mas também faltou com o respeito necessário aos cidadãos. Foram muitos os escândalos envolvendo, direta ou indiretamente, o governo de LHS. Ao contrário do comportamento que se espera dos homens públicos, LHS nunca veio a público explicar ou justificar alguma coisa. Afinal, quem não deve não teme.

A INAUGURAÇÃO

Aproveitando algumas escalas no Brasil, o ex-governador Luiz Henrique montou uma parceria com o itinerantíssimo prefeito Dário Berger. Foram cúmplices no Escândalo Bocelli, dentre outros episódios. Mas não podemos esquecer que a dupla LHS-Dário é responsável pela mais importante obra nos últimos 100 anos: o Metrô de Superfície. Foram incansáveis na busca do melhor modelo e, para tal, visitaram sistemas de transporte ferroviário por todo planeta. Com a audácia que acompanha arrojados homens públicos, anunciaram, projetaram e reiteraram a inauguração para 2010. E será inaugurado em 2010. Ou alguém poderia duvidar de LHS? Só falta definirem a data.

GRANA DO ALDINHO?

Lembram daquele assessor especial da Fazenda? Aquele que se revezava entre os dólares e os rapazes. Aquele que era um caixa dois oficial. Foi pego pela Polícia Federal com uma grana preta sem destino e sem origem. Pois é. A grana do Aldinho sempre foi um mistério. Ou uma lógica desproporcional. Aldinho teve um padrinho. Agora estaria retribuindo. Até porque a grana seria para a campanha mesmo. Tem candidato a deputado do Norte demonstrando um bom fôlego financeiro. Parece que o Aldinho também tinha outras malas. Com fins óbvios e destinos idem.

ESPETO CORRIDO - A BENGALADA

A prepotência e o egoísmo político são marcas indeléveis ex-governador Luiz Henrique. Para fortalecer sua candidatura ao Senado, estraçalhou seu partido, o PMDB, e atropelou o PSDB. O PMDB ficou rachado e algumas lideranças já correm foram dos trilhos de LHS. Agora o troco vem dos tucanos. Além de vários focos de rebeliões, também o governador Leonel Pavan está com a vingança engatilhada. Uma bengalada seria o comportamento natural para quem teve seu destino político alterado por manobras ardilosas. Depois de usado e abandonado, dificilmente Pavan estaria empolgado com a candidatura do Raimundo. O apoio à Angela pode enxaguar a alma dos tucanos.

APIMENTANDO a CONVERSA...

Aqui na minha Joinville fui diversas vezes vítima daquilo que chamavam de "Choque de Desenvolvimento",  uma espécie slogan muito afeito a alguns políticos que gostam de frases de efeito e de efeitos especiais, cujo mote é plantar um pensamento de "Unanimidade" enfiando continuadamente falsas promessas e falsas verdades  "Goela Abaixo", a tal ponto que a mais nova faça esquecer a mais velha, fazendo meus conterrâneos crer que estávam no céu, num mundo onde tudo era perfeito. 

Por conta da tal "unanimidade", que jamais poderia ser questionada, ganhamos um Centreventos, aquele ginásio metido a besta, capenga e inacabado; ganhamos a nova fábrica da Antártica que foi instalada lá no estado de São Paulo, ganhamos uma montadora de carros inglêsa que foi instalada na China, ganhamos a Arena Joinville, um campo de futebol com uma arquibancada mais do que comum a preço de estádio da Copa de 2014 e, depois de 4 anos, já está e parecendo com o Coliseo de Roma, um obra em franco estado de ruínas.

Não canso de passear pela "Costa do Encanto" fazendo rallye nos lamaçais de Itapoá ou nas dunas de Barra do Sul; fico encantado com a rapidez que hoje é ir a São Chico, na 280 duplicada que permite fluidez aos caminhões e turistas; me causa especial prazer entrar no "Mega Centro" (putz, aqui o cara realmente se passou) participar das semanais feiras e congressos num ambiente climatizado, de construção sustentável e moderna, típico das obras de primeiro mundo; ao final da tarde vou passear pelas largos e bem planejados passeios da "Via Gastronômica". UFA!

Fico entusiasmado vendo o Cachoeira fétidamente limpo após as obras que se originaram do empréstimo de US$ 100 milhões do BID (o chamado Projeto Joinville feito pelo Freitag, engavetado pelo rei). Afinal quem dá bola para um esgotinho básico aqui na "Cidade das Flores" que mal e porcamente trata 10% da merda que produz?

Por fim, agora sei porque a nossas estações de integração do transporte coletivo se parecem com a Estação Ferroviária e com o prédio do Corpo de Bombeiros Voluntários. É para simbolizar a lentidão e o inferno que é pegar zarcão nesta "Cidade dos Príncipes", que até nisto é mentirosa, pois aqui nunca aportou nenhum, só o rei...

Nelson Rodrigues tinha razão: "Toda unanimidade é burra"

Vote Certo - Vote para Mudar. Renove, reflita sobre o que fizeram por e para você melhorar sua vida que não tenha sido por sua própria conta. Olhe ao seu entorno, veja se sua cidade está bem cuidada e atendida em saúde, segurança, educação, mobilidade, lazer, respeito ao meio ambiente, saneamento e tudo que de alguma forma faça parte daquilo que pode lhe dar maior qualidade de vida.

Qualidade de vida não é ter um carro novo ou uma TV LCD de 50 polegadas.

Qualidade de vida é sair de casa para caminhar sem ter medo de assalto, é caminhar pela rua em calçadas seguras, é dispor de sombra, é poder ir ao Proto Socorro e ser "prontamente" atendido. É não ver crianças mendigando na rua nem traficantes querendo corromper seu filho a ser dependente das drogas. Qualidade de vida é saber que seu esgoto está sendo tratado e assim, você estará contribuindo para melhorar o meio ambiente. Qualidade de vida é ter servidores públicos capazes e em pleno regime de trabalho para servir a você em suas necessidades básicas, assim como você trabalha para contribuir com impostos para pagar os salários destes servidores. Qualidade de vida é algo muito especial e, para que seja alcançada, precisamos ter alguém que seja honesto e que da política não tenha seu único sustento, já que ser um político não é buscar um emprego, é doar-se para melhorar a vida dos cidadãos. Pense nisto!

O DIFÍCIL EXERCÍCIO DA CIDADANIA

O tema da cidadania é um dos mais importantes e necessários no estabelecimento de políticas e ações públicas nas cidades. A cidadania como uma condição humana de consciência politica e social traz em si um ideal de bem-estar e felicidade. O ponto central desta condição está na participação, no nível de consciência política, no grau de igualdade ou eqüidade, no grau de liberdade, no nível de garantia de um conjunto de direitos e no grau de acessibilidade a bens, serviços equipamentos sociais.

Cidadão de hoje é o indivíduo normatizado conformado pelo desenvolvimento material e cultural da sociedade a que pertence, oriundo de acordos regidos por um contrato social. O exercício da cidadania cada vez mais depende da condição material e cultural do indivíduo, da posição social que ele ocupa na sociedade e do nível de participação nas decisões que definem os rumos nas diferentes escalas sociais e geográficas da comunidade local.

 

A cidadania na Grécia antiga surge de um encontro político entre a cidade e o seu território na polis ou Estado. A expressão polis, que daria origem à palavra política (politikos: adjetivo que queria dizer “relativo à ‘polis”), designava ao mesmo tempo a Cidade, seu território, e o seu poder político, o Estado, de tal modo que um não era concebido sem o outro. Assim, na língua grega, polis é ao mesmo tempo uma expressão geográfica e uma expressão política, é a Cidade-Estado.

A idéia de cidadão, o“animal cívico” no dizer de Aristóteles, estava fortemente associada à noção de pertencimento a uma comunidade geograficamente demarcada pelos contornos da polis. Esta situação é completamente distinta do que observamos hoje, quando “o simples nascer investe o indivíduo de uma soma de direitos, apenas pelo simples fato de ingressar na sociedade humana” (SANTOS, 1987).

No seu livro A Política, Aristóteles exemplificaria, assim, as virtudes que fazem o cidadão e o homem de bem:

Podemos comparar os cidadãos aos marinheiros: ambos são membros de uma comunidade. Ora, embora os marinheiros tenham funções muito diferentes, um empurrando o remo, outro segurando o leme, um terceiro vigiando a proa ou desempenhando alguma outra função que também tem seu nome, é claro que as tarefas de cada um têm sua virtude própria, mas sempre há uma que é comum a todos, dado que todos têm por objetivo a segurança da navegação, à qual aspiram e concorrem, cada um à sua maneira. De igual modo, embora as funções dos cidadãos sejam dessemelhantes, todos trabalham para a conservação de sua comunidade, ou seja, para a salvação do Estado. Por conseguinte, é a este interesse comum que deve relacionar-se a virtude do cidadão. 

A cidadania, portanto, não implicava a homogeneidade de funções e a igualdade de virtudes, mas não podia existir sem a noção de pertencimento a uma comunidade, o espírito de bem comum e a segurança do Estado.

A Cidade é desaguadouro inevitável do desenvolvimento natural do  homem, como também nela estão contidas os ideais de bem estar e felicidade. A cidadania tem uma dimensão cívica, que pressupõe o estabelecimento de regras de convivência enquadradas nos padrões culturais. Embora ligada aos direitos civis e, ao mesmo tempo, à cultura, expressa-se, sobretudo, como deveres que, na origem, seriam a expressão dos limites impostos pela existência e o respeito comum dos indivíduos estabelecidos nos laços de sociabilidade.

Mas a cidadania tem se desviado cada vez mais a um contexto de exacerbação do individualismo, associado ao marketing e a midia,  aumentando o isolamento e destruindo os laços de sociabilidade. Assim perdemos a noção de "pertencimento", sem a qual cessam as motivações para a preservação da cidadania.