RASGANDO AS NORMAS PARA OS PRIVILEGIADOS DE SEMPRE

Deu no Jornal A Notícia

Só Por Uma Assinatura

Instalação da Leroy Merlin em Joinville depende de mudança no zoneamento.

A vinda da rede francesa de lojas de material de construção, jardinagem e decoração Leroy Merlin depende de uma assinatura. A instalação deve ser confirmada após a sanção do prefeito Carlito Merss ao projeto de lei que alterou o zoneamento da avenida Hermann Lepper. A imobiliária que negocia o terreno com a multinacional diz que os executivos só conseguirão ter um cronograma de implantação a partir da assinatura da lei, prevista para ocorrer até o dia 2.

O gerente da Hacasa, Jean Pierre Lombard, afirma que a Leroy Merlin estuda desde o ano passado quais terrenos disponíveis seriam interessantes para seus negócios. A preferida, a área escolhida na Hermann Lepper, ainda não teve seu contrato fechado devido às tramitações da alteração da lei de zoneamento.

A lei que autoriza a construção de lojas de grande porte na Hermann Lepper foi aprovada pela Câmara de Vereadores na sessão de 26 de julho. O documento foi enviado para o gabinete do prefeito na sexta. Ontem, as secretarias relacionadas ao projeto e a procuradoria do município foram acionadas para avaliar o texto.

O departamento de expansão da Leroy não confirma a abertura da loja de Joinville, alegando que as unidades que serão inauguradas até o início de 2012 estão definidas e as que serão abertas depois não foram informadas pela direção.

 

MINHA OPINIÃO

Qualquer cidadão joinvillense comum que desejar construir ou ampliar seu negócio em terreno onde o zoneamento não permita, terá negada esta solicitação pela SEINFRA ou IPPUJ e ainda, para obter uma resposta protocolar, "passará pelo pão que o diabo amassou".

No entanto, elevadores privativos estão sempre abertos para alguns que recebem o privilégio de ter mudanças de leis de zoneamento direcionadas a objetivos privados, sejam eles especulativos ou para atender a um único objeto, mostrando que a lei deixou de ser geral, como a nossa Constituição preconiza.

O normal, numa cidade onde as leis são respeitadas pelos cidadãos, seria buscar edificar empreendimentos nas áreas onde o zoneamento permite. Aqui, para quem dispõe de poder e dinheiro, tudo será permitido, viabilizado, mudado, em especial as leis urbanísticas. Pior, o argumento usado é gerar um pretenso “desenvolvimento”, como se ele apenas fosse originado por grandes corporações.

Diante da informação divulgada no jornal ANotícia (“Só por uma assinatura”) chego a conclusão que vivemos um mal crônico e, isto me deixa envergonhado como cidadão.

AVENIDA HERMANN LEPPER - UM DESLEIXO CRIMINOSO.

Já não sei quanto tempo surgiu a disposição de cortar a figueiras da Avenida Hermann Lepper para dar lugar aquilo que o urbanismo oficial da Prefeitura, comnadado pelo então alcáide Marco Tebaldi, denominava  como "Boulevard do Cachoeira", um pretencioso projeto que simplesmente pretendia cortar as árvores ali existentes, retirar o talude, implantar uma contenção de concreto, eliminar a vegetação e mata ciliar substituindo por alguns coqueiros para "compensar" o corta e retirada das árvores e vegetação.

Surgiu então um movimento contrário ao corte das árvores. Elas, que já não vinham sendo podadas nem cuidadas foram acusadas de perigosas a ponto de, biólogos e especilistas afirmarem que elas liberam toxinas perigosas á pele do ser humano fazendo entender que estria os cidadãos correndo riscos. Outras tentativas de justificar o corte seria a tubulação de gás que iria explodir, hipótese desmentida pela SC Gás.

Passados alguns anos, fizeram uma poda parcial, mas a Avenida Hermann Lepper continua abandonada e, a ponto de romper parte de sua estrutura pelo abandono total do Poder Público Municipal. Lembro-me que o então candidato à prefeito Carlito Mers bradava contra o desleixo e o corte e que se eleito fosse, não iria cortar as figueiras e iria recuperar a rua. Não cortou, embora tenha contratado um laudo para esta finalidade e, fez nada até agora para melhorar aquele nobre espaço urabano, fazendo-me supor que mentiu!

Sem os meio fios que já se foram talude abaixo, sem estruras de captação de água e sem dissipadores, parte da rua esta perigosamente ruindo e a responsabilidade é do Poder Público que não toma providências. Fica a impressão de que é deliberada esta omissão para que,  caso ocorra um acidente, serão os "contrários" ao corte das figueiras responsabilizados pela ocorrência. Que vergonha! 

Quando teremos uma cidade que transpire suas virtudes e qualidades?

PONTOS NEGROS EM JOINVILLE

Hoje pela manhã ao dirigir-me ao meu escritório presenciei, novamente, um acidente num dos cruzamentos mais perigosos de Joinville, a Otto Boehm, com Marques de Olinda. A propósito, o eixo da Marques de Olinda é um exemplar perfeito do que não se deve fazer no planejamento viário onde a negligência do poder público municipal (IPPUJ, SEINFRA, CONURB, SEPLAN, etc.) para com os cidadãos joinvillenses está expressa em número de acidentes. Não existem medidas que busquem evitar, ou pelo menos reduzir, acidentes nos principais eixos viários da cidade e, fico imaginando então nos bairros mais populosos como a situação está.

O ponto de partida para elaborar um planejamento adequado no trânsito é pesquisa e informação. A CET em São Paulo divulga os chamados “pontos negros” da capital paulista de forma rotineira oferecendo, no mínimo, uma informação que pode resultar em prudência aos motoristas e pedestres.

Mas aqui, a cidade está abandonada e a única ação voltada ao trânsito que percebo são as blitz da CONURB, que se especializou em caçar níqueis e atrapalhar o trânsito nas mais importantes vias da cidade, em especial a Marques de Olinda.

Em São Paulo, a CET está colorindo os cruzamentos mais perigosos da capital paulista. Lá, 80% das mortes no trânsito são pedestres e motociclistas e uma grande parte dos acidentes ocorrem, nos cruzamentos.

Os pisos coloridos, colocados nos cruzamentos com maior risco, tem o objetivo de chamar a atenção dos motoristas e reduzir a velocidade dos carros. Esta medida já é adotada em outras cidades do país. Para sinalizar a área de pedestres, são usadas as cores vermelho amarelo e verde, em uma área de até 80 metros. Nesse espaço, a velocidade máxima será de 30 km/h, e em algumas situações mais graves haverá também lombadas eletrônicas para reduzir as infrações. No meio da pista são construídos refúgios ou canteiros centrais, onde pedestres possam parar. Ainda não há, porém, prazo para que a medida seja implantada. Porém, talvez a principal medida que poderia ser efetivada aqui é a instalação de um centro de educação para motociclistas, fazendo com que a educação seja mais priorizada, pois é constatado que ações permanentes de educação no trânsito reduzem em até 50% os acidentes com vítimas.
Outra medida interesante é a imlantação desinais coma amrello intemitente, lombofaixa, mini-rotatórias, etc..

Divulgar a listas dos pontos negros de forma sistemática é parte deste processo de educação, pela informação e, o importante é divulgar qual é a causa dos acidentes, mostrando a população os principais erros na condução dos veículos ou no tráfego das vias, inclusive aos pedestres.

Porém, estamos órfãos de planejamento e ações concretas para reduzir os graves problemas de trânsito na cidade. Não apenas isto, sequer dispomos de um Plano de Mobilidade Urbana. A maior cidade de Santa Catarina está há anos luz atrasada em termos das melhores práticas para uma mobilidade urbana, quiçá então a sustentável. Enquanto isto a contabilidade de prejuízos e perdas de vidas segue, porém aqui sem qualquer estatística confiável.

Enfim, quando será que vou poder escrever algo elogioso sobre a administração da minha cidade. Já não disponho mais de paciência...

APOGEU LUNAR

A imagem acima é um modelo do uso da tecnologia na identificação de buracos e crateras nas ruas de Joinville, muito utilizada pela CONURB e pela SEINFRA nos últimos tempos. É um modelo que tem se mostrado muito evolutivo e, sem precedentes no passado.

A foto mostra a que a utilização desta tecnologia possa ser adorada pela  NASA na identificação das crateras lunares, evitando assim que astronautas torçam o pé ou que as naves espaciais tenham algum tipo de acidente.

Eis que nem tudo está tão ruim por aqui ao contrário do que insistem afirmar os pessimistas e alarmistas, pois estamos evoluindo muito em termos de administração municipal, exportanto modelos.

SEM DESCULPAS

Joinville, em pleno século XXI ainda convive com absurdos e abusos de desobediência as leis.

Esta foto foi tirada em dezembro de 2010 cuja laje que é vista, bem como o muro ao fundo, estão sobre o leito do Rio Mathias, na Rua Aquidaban, próximo da Rua Otto Boehm. Segundo consta a laje foi autorizada pela Seinfra e, não se sabe se tem licença da FUNDEMA. Foi realizada sem embargo e a olhos vistos. É caso de polícia, para quem fez e para quem autorizou ou não fiscalizou.

Este ponto era um dos poucos ainda não ocupados do rio que ainda estava aberto e permitia o escoamento natural das águas nas frequentes enchentes da região. Agora, não tem mais e não é a toa que a região teve a maior cheia na história.

Onde estão os arrogantes funcionários públicos e gestores municipais para explicarem como isto foi possível.

MANIFESTO DA ABENC - 2009

Reproduzo abaixo um documento importante elaborado no 1º Seminário Brasileiro sobre Catástrofes Naturais e Antropogênicas e o 1º Seminário Brasileiro de Engenharia Civil Emergencial realizaram-se em Curitiba em 2009.

Manifesto da Associação Brasileira de Engenheiros Civis sobre Prevenção de Catástrofes e Melhoria do Atendimento Emergencial.

O 1º Seminário Brasileiro sobre Catástrofes Naturais e Antropogênicas e o 1º Seminário Brasileiro de Engenharia Civil Emergencial realizaram-se em Curitiba, simultaneamente, de 14 a 16 de dezembro de 2009, idealizados e organizados pela Associação Brasileira de Engenheiros Civis (ABENC), como uma das atividades comemorativas dos seus 30 anos de fundação.

Causas, efeitos, prevenção e mitigação das catástrofes naturais e antropogênicas e seu atendimento emergencial foram debatidos com a comunidade de Engenheiros Civis e profissões correlatas, bem como autoridades e representantes de organizações regionais, nacionais e internacionais, ensejando reflexões sobre os desafios que a sociedade deve enfrentar.

1. Constatando que pouco ou quase nada tem sido feito em relação à utilização de conhecimentos e ferramentas já desenvolvidas e existentes no sentido de evitar ou minimizar os efeitos de catástrofes e considerando necessária a mudança de atitudes – que atualmente no Brasil quase se restringem a reparos e reconstruções após as ocorrências, aceitas como frutos da fatalidade –, os participantes dos Seminários decidem:

1.1. Alertar as administrações federal, estaduais e municipais para a necessidade de medidas preventivas eficazes, como forma de evitar inestimáveis prejuízos ao patrimônio público e privado e ameaças à vida humana pelas catástrofes naturais e antropogênicas que vêm se repetindo, com preocupante frequência, no continente e, especialmente, em nosso País.

1.2. Ressaltar o papel da Engenharia Civil e das profissões correlatas como de fundamental importância para estudo, prevenção e minoração das causas e efeitos das catástrofes.

1.3. Recomendar mapeamento das áreas de risco como providência primordial para identificação da vulnerabilidade, definição de ação preventiva e rápido atendimento das ocorrências, ajudando a hierarquizar prioridades.

1.4. Recomendar a criação e manutenção de bancos de dados – de geodesastres, pluviométricos, fluviométricos e outros considerados pertinentes – e defender sua melhor utilização para estudos de riscos e prevenção.

1.5. Recomendar às administrações municipais que dediquem especiais atenções às áreas de risco e priorizem projeto e execução de obras de Engenharia Civil – como de canalização de rios, drenagens, proteção e recuperação de encostas, entre outras –, importantes para evitar problemas em áreas de risco e proporcionar a desejável segurança da população.

1.6. Enfatizar a responsabilidade das administrações municipais quanto à necessidade de limitar e/ou orientar a sempre crescente impermeabilização do solo e de evitar ocupação desordenada do espaço físico, recomendando maior rigor no planejamento territorial urbano e rural quanto à ocupação e ao uso do solo.

1.7. Recomendar efetiva fiscalização municipal na expansão urbana, combatendo ocupações irregulares, que degeneram as cidades e comprometem seriamente a qualidade de vida.

1.8. Regulamentar a manutenção predial como exigência para edificações com grande número de usuários, sejam públicas – como terminais de transporte, escolas, hospitais e outras – ou privadas – como hotéis, shoppings e outras.

1.9. Recomendar rigorosa fiscalização do comportamento de obras de grande porte, como barragens, obras de arte especiais, estradas e outras.

1.10. Enfatizar a corresponsabilidade dos diversos setores governamentais na prevenção e mitigação de riscos.

1.11. Propor o estabelecimento de políticas públicas que tratem do tema.

Curitiba/PR, 16 de dezembro de 2009

Transporte Coletivo Municipal - Direito a Qualidade do Serviço

Freqüentemente, aqueles que têm a necessidade de andar de ônibus para se locomover, deparam-se com problemas como superlotação, veículos sucateados, desconforto etc., e poucas vezes se perguntam se não têm o direito de exigir um transporte coletivo de qualidade.

Poucos sabem que o transporte urbano que transita pelas ruas todos os dias é um Serviço Público delegado do Município ao particular, sendo que este possui a obrigação de o prestar de forma eficiente e adequada, cabendo ao Poder Público o dever de fiscalização e de intervenção para que este serviço seja prestado com qualidade.

O inciso V do artigo 30 da atual Constituição da República Federativa do Brasil assim o prevê:

" Art. 30. Compete aos Municípios:

(...)

V – organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial"

Cabe, inicialmente, para facilitar o desenvolvimento do estudo proposto, conceituar Serviço Público.

Nas palavras do eminente professor Helly Lopes Meireles, "Serviço Público é todo aquele prestado pela Administração ou por seus delegados, sob normas e controles estatais, para satisfazer necessidades essenciais ou secundárias da coletividade ou simples conveniência do Estado" (DIREITO ADMINISTRATIVO BRASILEIRO, Ed. Malheiros, 2002, p. 320).

O transporte coletivo, dentro do conceito latu sensu de Serviço Público, expendido acima, pode ser definido com um serviço de utilidade pública, pois visa a facilitar a vida da coletividade, colocando à disposição veículos para lhe proporcionar maior conforto, velocidade e modicidade na locomoção.

Em face disso, a natureza deste serviço é uti siniguli, ou seja, direcionado apenas aos usuários que o remuneram por meio de tarifas.

Embora a remuneração principal do concessionário não provenha do Poder Executivo, é dele a incumbência de fiscalizar e interceder para que este serviço de transporte seja prestado de forma eficiente à coletividade.

Helly Lopes Meireles, em sua Obra "Direito Administrativo Brasileiro", traz, sinteticamente, as obrigações da entidade concessionária para com a coletividade, as quais devem ser objetos de controle pelo Poder Público:

"Os requisitos do Serviço público ou de utilidade pública são sintetizados, modernamente, em cinco princípios que a Administração deve ter sempre presentes, para exigi-los de quem os preste: o princípio da permanência impõe a continuidade no serviço; o da generalidade impõe serviço igual para todos; o da eficiência exige a atualização do serviço; o da modicidade exige tarifas razoáveis; e o da cortesiatraduz-se em bom tratamento para com o público. Faltando qualquer desses requisitos em um Serviço Público ou de utilidade pública, é dever da Administração intervir para restabelecer seu regular funcionamento ou retomar a sua prestação" – grifou-se (p. 321).

O que verifica-se, atualmente, é uma Administração Pública displicente ao fiscalizar os concessionários e, ao mesmo tempo, acessível às suplicas das empresas no que diz respeito ao ajuste das tarifas.

Assim, de um lado vê-se um concessionário preocupado apenas com o aumento de seus lucros e de outro um Executivo Municipal negligente, que acaba não se preocupando com os administrados, cedendo às pressões para o "restabelecimento do equilíbrio econômico", freqüentemente postulado, e ignorando a modicidade da tarifa e a eficiência do serviço, que devem ser observados na prestação do serviço delegado, como bem acentuado pelo professor Helly L. Meireles.

Ora, como o próprio nome já diz, os concessionários de Serviços Públicos ou de utilidade pública têm como fim precípuo servir o público, sendo, portanto, inadmissível que o serviços sejam prestados de forma dissiduosa, visando apenas o lucro gerado pela tarifa cobrada dos usuários.

Dessa forma, inconcebível, no transporte coletivo, estarem até os corredores dos veículos lotados, fazendo com que, muitas vezes, trabalhadores se atrasem e coloquem em risco os empregos que os sustentam por não conseguir sequer entrar no ônibus.

É de se exigir do Poder Público que use de suas prerrogativas típicas dos contratos administrativos, como o é o de concessão, e fazer com que os concessionários prestem um serviço de qualidade ou, então, revogar a delegação por interesse público, inclusive encampando o serviço, se necessário.

Nesse sentido, Helly Lopes Meireles ensina que "é dever do concedente exigir sua prestação em caráter geral, permanente, regular, eficiente e com tarifas módicas", salientando que "no poder de fiscalização está implícito o de intervenção para regular o serviço quando estiver sendo prestado deficientemente aos usuários" (Direito Administrativo Brasileiro, 2002, p. 373).

A Lei (1)dá, ainda, a possibilidade para os próprios cidadãos exercerem este direito de fiscalização, pois "aquele a quem for negado o serviço adequado (art. 7º, I) ou que sofrer-lhe a interrupção pode, judicialmente, exigir em seu favor o cumprimento da obrigação do concessionário inadimplente, exercitando um direito subjetivo próprio" (MELLO, Celso A. B., inCURSO DE DIRETO ADMINISTRATIVO, Ed. Malheiros, 2000, p. 638).

Contudo, há de se ter em vista que os usuários do transporte coletivo urbano são, em sua maioria, pessoas sem recursos financeiros e, em geral, de baixa escolaridade, que sequer imaginam estar fazendo uso de um Serviço Público delegado e que podem recorrer ao Poder Jurisdicional para vê-lo prestado de forma eficiente.

Com efeito, não é crível que tais cidadãos vão, efetivamente, exercer tal direito trazido pela lei, não podendo, em face deste dispositivo legal, a Administração deixar o ônus da fiscalização ao administrado.

Sublinhe-se, por derradeiro, que a necessidade de o Poder Executivo agir de forma responsável na fiscalização das concessões de transporte coletivo, bem como verificar se as condições estabelecidas no contrato estão sendo cumpridas pelo concessionário, decorre de lei, fazendo-se imperioso, portanto, que este tome as medidas cabíveis para a efetiva defesa dos interesses da coletividade, consoante determinam os Princípios da Legalidade e da Supremacia do Interesse Público, que regem a Administração Pública de um modo geral.

Destarte, os cidadãos possuem o direito à qualidade do transporte coletivo, não devendo se submeter às verdadeiras torturas diárias dentro dos ônibus, causadas pela falta de fiscalização do Executivo Municipal. Devem, sim, exigir do Poder Público o cumprimento do disposto na atual Constituição da República Federativa do Brasil e que tome as medidas necessárias para a efetiva defesa dos interesses dos administrados

Texto postado em> JUS NAVIGANDI - http://jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=4299