"CABO DE GUERRA ENTRE URBANISTAS" - Minhas Considerações

Prezados Editor Chefe e Jornalista

Lendo hoje (domingo 04 de março de 2012) a matéria do Jornal A Notícia com o título “Cabo de Guerra entre Urbanistas”, confesso que, a princípio me diverti, pois não consegui chegar a conclusão alguma – afinal, qual foi o objetivo desta matéria?

Se a intenção era  informar a sociedade sobre um tema tão relevante para o futuro da cidade, que é o seu planejamento, creio que o resultado foi desastroso. Não afirmo imbuído de qualquer ressentimento, mas penso que manipular a informação requer muita responsabilidade. Eis que exalto o seguinte juramento:  “Juro exercer a função de jornalista  assumindo o compromisso com a verdade e a informação. Atuarei dentro dos princípios universais de justiça e democracia, garantindo principalmente  o direito do cidadão à informação. Buscarei o aprimoramento das relações humanas e sociais, através da crítica e análise da sociedade,  visando um futuro mais digno e mais justo para todos os cidadãos brasileiros. Assim eu Juro.”

Então, nesta salada geral que foi a matéria, vou apresentar algumas considerações, já que não me foi dada esta oportunidade antes de citarem meu nome.

Diante da leitura do juramento acima, me veio a mente a hipótese de que a intenção inicial do jornalista deve ter sido pautada na tentativa de mostrar as diversas visões da sociedade sobre um tema muito importante. No entanto, ao ler a reportagem com mais atenção e diante de tantas manifestações, ao longo do dia, penso que, se a intensão existia, ela “se perdeu” no excesso da fofoca e pela falta completa de profundidade e conhecimento no assunto. Também penso que seria ético tomar das pessoas citadas (todas) algumas opiniões, visto que não me recordo de qualquer contato.

Incomodou-me um pouco a descrição dos currículos na medida em que, para alguns exalta informações e detalhes, para outros omite e até as distorce. Na descrições do meu currículo, por exemplo, omite informações importantes, não porque eu seja levado por um super-ego, mas pelo simples critério de isonomia que a matéria deveria tomar.

Também penso que resumir minha atividade rpofissional a “consultorias com alguns municípios do Norte do Estado” deixa a de diminuir o meu trabalho, pois reputo aos meus clientes e aos serviços prestados por minha empresa, que completa 22 anos de existência, grande valor e, os meus limites estão muito além do território citado.

Eis um pouco do que o jornalista deveria saber.

Venho exercendo minha cidadania há muitos anos. Há mais de 37 anos comecei a entender o que isto significava.

Quando cheguei ao Rio de Janeiro, participei ativamente contra a ditadura, lutando por um país com liberdade, democracia e pelo pleno Estado de Direito - Estado de Direito significa que nenhum indivíduo, presidente ou cidadão comum, está acima da lei. Os governos democráticos exercem a autoridade por meio da lei e estão eles próprios sujeitos aos constrangimentos impostos pela lei. As leis devem expressar a vontade do povo, não os caprichos de reis, ditadores, militares, líderes religiosos ou partidos políticos auto-nomeados.

A liberdade de imprensa de hoje deve-se a alguns brasileiros que não se acovardaram, que não se omitiram, que tiveram a coragem de emitir opiniões e enfrentar um governo opressor, sair as ruas, manifestar seu repúdio mesmo que isto pudesse lhes custasse a liberdade. Um momento da história a qual seria ridícula chama-la  como um “cabo de guerra” entre a sociedade e governo. Este foi um dos pilares da minha formação cidadã.

As lutas por um país verdadeiramente democrático ainda estão longe de estarem concluídas. Penso mesmo que elas nunca se encerram, pois ao menor descuido da sociedade, a corrupção, os desmandos e o cerceamento do Estado de Direito floresce, e vocês como jornalistas, sabem bem do que estou falando.

Então, a leitura do jornalista sobre as minhas lutas em defesa da democracia, mais recentemente da democracia participativa, esta incorreta, pois elas não iniciaram há três anos nem estão unicamente vinculadas ao Plano Diretor, muito menos ao IPPUJ, que é uma instituição. Mas governos e instituições abrigam pessoas e, pelas abrigam pensamentos diversos, por vezes contrários, algo absolutamente natural numa sociedade democrática.

Perco a conta dos movimentos aos quais me engajei, contra ou à favor.  No entanto, o que serve a imprensa é somente o contraditório, pois é ele que chama a atenção.

Então, abstecendo esta linha, fui contrario o aumento de vereadores, contra o aluguel de carros na Câmara de Vereadores de Joinville, participei ativamente da proposta encabeçada pelp Jornal A Notícia sobre os parques de Joinville e, assim por diante. Temas na qual a sociedade, da qual faço parte, se engajou.  Para estas situações não houveram citações na matéria.

No âmbito do Planejamento Urbanos existem origens muito fortes.

Participei, como tantos outros arquitetos e urbanistas pelo Barsil afora, de inúmeros seminários, congressos e debates para a construção do Estatuto da Cidade, um longo caminho que durou 10 anos, até transformar-se em Lei, (Lei Federal 10.257/2001).

Por desejar este marco legal como um novo horizonte para as cidades brasileiras, fui me instruindo para entender todos os enunciados e, colocá-los em prática. Então cito a alguns pontos desta lei: Na minha concepção, são três os grandes avanços:

1) o exercício obrigatório da democracia participativa, onde a constituição do Conselho da Cidade é apenas uma parte deste processo que se inicia com consultas públicas e se encerra com as audiências públicas;

2) a função social da propriedade, como pressuposto a qualquer política urbana de desenvolvimento em favor dos excluídos, uma quebra de paradigma na qual as oligarquias e o poder econômico resistem em compreender e aceitar,

3) os instrumentos para a politica urbana, que oferecem meios para colocar em prática as diretrizes da política de desenvolvimento urbano. 

Pode parecer estranho aos jornalistas os conceitos e enunciados acima, mas eles são parte do cotidiano (como é o Código Civil para os advogados), para o meu trabalho que reforça as minhas convicções. isto está há anos luz de qualquer viés ou caráter pessoal, rancor ou interesse de negócios, como a matéria faz crer.

Para definir um arcabouço legal que nos permita traçar um desenvolvimento urbano sadio, democrático, que privilegie a inclusão social, que nos torne competitivos e com inteligência, devemos aprofundar as discussões na sociedade e, com a sociedade, pois esta cidade sempre foi de poucos.

Este é um dos motivos pelo qual me engajo nos debates, ou sou visceralmente contrário a falta do exercício da democracia participativa. Foi minha a frase, decorrente de um texto, a qual se tornou localmente conhecida: “Goela Abaixo”

Não se trata apenas de ser contrário à verticalização, á implantação de eixos e faixas viárias ou à expansão do território urbano sobre a área rural. Trata-se de algo mais sério e profundo por não ser possível identificar estratégias nem as consequências destas propostas muito distantes daquelas eleitas no Plano Diretor, que foram amplamente discutidas e debatidas para evitar  repetir os erros do passado, onde a cidade expandiu para além dos limites possíveis, a um custo social gigantesco. Não podemos jogar esta memória no lixo para recomeçar do mesmo jeito.

Levamos 33 anos para ter um novo Plano Diretor. Em 2006 já deveríamos estar debatendo as leis acessórias e, o Conselho da Cidade já deveria ter sido instalado. Por 5 anos este Plano foi sendo retardado no executivo. Enfiaram no meio desta história uma consolidação das leis urbanísticas, inapropriada e totalmente clientelista. Ao invés de perder tempo, deveríamos estar debatendo os Planos e leis acessórias ao Plano Diretor. Foram dois anos de retrocesso. Pior é que o discurso da época é o mesmo de hoje: "não podemos comprometer o desenvolvimento de Joinville". Ora, só fazem dosi anos que a consolidação foi aprovada e já estamos comprometidos?

Querer empurrar para 3, 4 ou 5 pessoas a responsabilidade por não haver uma nova Lei de Ordenamento me parece total carência de verdade e bom senso. Me parece uma atitude leviana, pois ela não  avalia a responsabilidade dos agentes públicos sobre um elenco de omissões que ainda permanecem.

Passados 5 anos da aprovação do Plano Diretor não dispomos de nenhum plano estratégico, da Mobilidade Urbana  por exemplo, que tanto aparece nas páginas do jornal. Passados 5 anos não houve qualquer articulação entre os diversos conselhos municipais constituídos para alinhar as políticas públicas. Passados 5 anos, não tivemos uma audiência pública sequer protagonizada pela Administração Pública Municipal para discutir as políticas urbanas, nem mesmo para as diversas emendas às leis urbanísticas que vieram para atender shoppings centers, universidades, lojas de materiais de construção e toda sorte de “negócios imperdíveis” para a cidade. 

Então pergunto: Para quem são feitas as leis?

Faço uma sugestão: viagem 120 km e vejam se este tipo de atituide é cabíbel em Curitiba, que serve de exemplo para tanta coisa em matéria de planejamento urbano no mundo.

Mas tudo que tem haver com o urbanismo, quando não há mais argumento razoável, passa a ser relacionado à KGB que  “conspira contra o desenvolvimento de Joinville”!

Leiam as propostas formuladas ao longo dos debates do Plano Diretor, nas audiências na Câmara de Vereadores, nos textos postados em blogs e no jornal, a começar pela necessidade de protagonizar audiências públicas, amplas, para todos, devidamente instruídas, preparadas e divulgadas.

O Plano Diretor  não pode ser um nicho no qual apenas os “urbanistas” façam o debate. Este processo,. se passa pelo ridículo, é por responsabilidade do Poder Público, e não dos cidadaõs que de forma legítima defendem ideias e rotinas.  Há que se interromper isto, pois sua continuidade apenas ajuda ao status quo, que não deseja debate algum.

Então, desfaio a fazer um trabalho verdadeiramente jornalístico, aprofundando esta matéria. Vamos abrir o livro?

São tantos os tema, mas posso indicar alguns: A quem interessa as terras da Estrada da Ilha, do Oeste e Paranaguamirim? Quem são os donos que tomaram posse há pouco tempo? Quanto custará aos joinvillenses estas aventuras?  Alguém responde?

Sugiro ao jornalista perguntar: Como uma proposta para área de transição propõe originalmente parcelamentos em lotes de 2.500 m2, e  ao passar para 600 m2 não há qualquer argumentação contrária? Como esta decisão  pode contribuir para do desenvolvimento da cidade? Segundo consta estas áreas seriam destinadas para condomínios de luxo como faz crer oumvereador.

É isto mesmo que necessitamos para resolver nossos problemas urbanos? Quais serão as consequências das propostas dos eixos e faixas viárias para a mobilidade e para a tranquilidade dos moradores? A quem interessa expandir a área urbana de Joinville sobre terras rurais e de risco ambiental?  Porque o mapeamento das áreas de risco não aparecem nas ARTs, se estas áreas estão impedidas de ocupação por decisão do Ministério Público Federal? Como podemos desrespeitar o Plano Diretor que estabelece que o perímetro urbano não pode ser ampliado?

Obter algumas destas respostas pode explicar como é difícil dialogar com o Poder Executivo e com alguns vereadores no Legislativo. Como dialogar com quem se faz de surdo? Já participei de audiências na Câmara onde a plenária manifestou-se 100% contrária a um projeto de lei e, momentos após, os vereadores aprovam a proposta. Que democracia é esta?

Fica também uma inquietante indagação: Porque na matéria não houve uma consulta a algum vereador que pensa diferente do vereador Lauro, como por exemplo a vereadora Tania, que  fez um alerta e um contundente manifesto ao processo de elaboração da LOT, assemelhando-se em muito à opinião daqueles que são taxados como “uma pequena elite ideológica de inconformados”.

Lembrem-se caros jornalistas, aqueles que estão no poder dispõe de tempo, mídia a seu favor e proventos pagos pelos cofres públicos. Para que eu possa defender meus ideais e exercer a cidadania, preciso exerce-la de forma voluntária, afinal não tenho relação com qualquer partido político, não sou pretendente a cargo público e, acima de tudo, aprendi a não calar e sucumbir na omissão.

Quando nos rotulam de KGB, foi com um único propósito – ridicularizar. Não somos 3, nem 4 e nem 5. Somos muitos. Para o bem da verdade, esta história de KGB ocorreu antes deste governo assumir. Portanto, o viés ideológico sempre argumentado na contestação de alguns dirigentes da administração municipal é apenas uma falácia sem qualquer fundamento.

Minha defesa por um Plano Diretor democrático iniciou-se em 2005, quando assumi o Núcleo do Instituto de Arquitetos do Brasil da Região de Joinville e ali, juntamente com o  Arno Kumhlen, Marcos Bustamente, Julio de Abreu, Eneida Arraes, Frederico Schlipper, Rosana Martins e Fárida Mira estruturamos uma serie de debates que deram forma ao Plano Diretor atual, cujos parceiros foram o CEAJ, UDESC, UNIVILLE e o Instituto Joinville). A propósito, este Plano Diretor tem uma digital muito forte do saudoso empresário e amigo Ivo Gramkow.

Tentar vincular este processo como unicamente direcionado ao Governo atual, como se fossemos visceralmente inimigos, é absolutamente falso, pois passa a  diminuir todo o tempo e trabalho empreendido, por mim, por amigos, por profissionais e por centenas de joinvillenses que voluntariamente debateram o Plano Diretor. Por outro lado, comprendo a defesa dos interantes do Governo nas suas atitudes e decisões, mas é meu direito não concordar com elas.

A matéria poderia ter maior importância para o debate da cidade se, para ambos os lados, fosse disponibilizada a oportunidade de falar e opinar sobre os temas e, menos sobre as pessoas. Catar um ou outro post na rede social é muito pouco para um assunto de tamanha envergadura e, da forma como foi pautado, me parece mais apropriado a um jornal de fofocas.

Como somos mortais e erramos, acho que neste caso o erro está caracterizado e, o Jornal A Notícia, que é um grande veículo de comunicação, certamente não deixará de protagonizar outras oportunidades para que pessoas de bem possam contribuir na conquista de uma sociedade justa e democrática.

“A verdadeira democracia, uma democracia real, no direito e na apropriação, com igualdade de possibilidades em respeito ao acesso dos bens (materiais e imateriais) mínimos para uma vida digna, com a erradicação da pobreza e da violência urbana, no melhoramento da gestão ambiental, na repartição da riqueza e distribuição das responsabilidades só é possível por meio da participação cidadã na governabilidade local e da mobilização e iniciativa de indivíduos, comunidades, associações e organizações públicas e privadas em prol do bem comum.” - Prof. Ruben Rockenbach

É nisto que acredito, o resto todo é uma imensa bobagem ou uma grande armação.

Sérgio Gollnick

Arquiteto e Urbanista

VAMOS ACORDAR?

O discurso desenvolvimentista com frases de efeito e terror afirmando que Joinville vai perder investimentos caso não seja aprovada a Lei de Ordenamento Territorial é a cortina de fumaça protagonizada por setores especulativos que pressionam ferozmente o executivo e o legislativo. O objetivo é único: tomar as áreas que ainda reservam qualidade de vida e, o nosso imprescindível cinturão verde.

Na década de 70 e 80, o público eram os trabalhadores das indústrias, mais pobres, quando os mangues foram os alvos da cobiça, legando um custo social imenso. Hoje grandes empresários, articulam e negociam dentro dos poderes para tomar nossos territórios “virgens”, destruindo a cidade de Joinville nas suas mais notáveis identidades.

O discurso da verticalização sem “masterplan” é inescrupuloso. Hoje, a cidade pode ser verticalizada em 92% de sua área urbana. E está ocorrendo por conta do crescimento econômico ou programas como “Minha Casa Minha Vida”. Joinville dispensa o modelo de verticalização defendido pelo executivo e legislativo.

A proposta é absurda quando subtrai áreas verdes, gera sombras, impacta na mobilidade, interfere drasticamente no meio ambiente e, ao contrário do discurso oficial, onera a cidade aos menos favorecidos. Pior, não corrige distorções atuais, não apresenta políticas públicas nem plano algum, agravando o problema das periferias que continuarão a abrigar excluídos, sem o direito pleno a cidade justa (saúde, educação, cultura, lazer, segurança e transporte de qualidade).

Com o atual zoneamento, Joinville pode atender, com folga, 1,8 milhões de habitantes. Podemos ocupar áreas urbanas ociosas para atender as demandas dos setores produtivos e imobiliários. Não precisamos de 30 pavimentos nem das terras rurais que deveriam nos abastecer com alimentos e ar puro. Mas nada disto importa, pois o jogo sujo, sorrateiro, recheado de enunciados mentirosos esconde interesses milionários, onde muito dinheiro está em jogo para poucos, ou melhor, os mesmos de sempre.

Falta-nos coragem para reagir contra este plano que objetiva alimentar apenas os poderosos e influentes, que pouco se importam com o destino da cidade, dos menos afortunados ou da perda das nossas identidades. Mas surgem vários setores da sociedade que não se mostram cegos, surdos, tolos e mudos. , Desejam conquistar, se necessário na justiça, à construção de uma cidade democrática, onde os planos para a almejada qualidade de vida sejam resultantes de um pacto social para todos. E eu ainda espero que Joinville acorde.

 

Uma Visão Crítica e Propositiva para a Mobilidade Urbana Sustentável em Joinville

Ao pesquisar o tema em livros e na internet, deparei-me com cerca de 1,5 milhões de títulos que abordam o assunto. A mobilidade urbana é um dos temas da hora, assim com a escassez de água mantém-se na vanguarda das prioridades e políticas para a sustentação da vida humana na Terra.

No Brasil, o tema Mobilidade Urbana está normalmente associado à exclusão das pessoas de baixa renda para modos de deslocamento público pouco eficiente e com alto custo. Isto é verdade, mas não é a única parte desta história.

A falta de mobilidade urbana causa prejuízos e problemas para todas as pessoas, nas mais distintas classes sociais, nos mais diferentes ramos das atividades econômicas, estabelecendo um forte e negativo impacto na economia, no meio ambiente e na saúde dos cidadãos. O modelo brasileiro, ou melhor, a inexistência de modelos, produz um retardamento de ações corretivas, a curto e médio prazo e, de planejamento em longo prazo. A falta de programas bem formulados e disponíveis impacta em grandes e graves problemas no deslocamento para pessoas e bens, gerando custos operacionais elevados e incalculáveis prejuízos.

São muito poucos os investimentos direcionados à mobilidade urbana no país. Dos 650 milhões de reais previstos pelo Governo Federal para 2011, através do Ministério das Cidades, pouco mais de 1,8% foram disponibilizados.

Um dos principais motivos é a inexistência de planos ou projetos bem elaborados e consistentes. Recursos existem em diversas fontes, mas os projetos são, historicamente, pouco confiáveis. Segundo o IPEA, a falta de projetos consistentes e bem elaborados impede a injeção de recursos em diversas cidades que poderiam receber investimentos para uma mobilidade mais eficiente e sustentável. No Brasil, as cidades acima de 500 mil habitantes necessitam de aproximadamente 400 bilhões de reais para equacionar os principais gargalos na mobilidade.

Ao mesmo tempo, as políticas públicas não se integram, estão dissociadas uma das outras sem a necessária convergência de objetivos comuns. Para finalizar, a corrupção e o mau uso dos recursos públicos sepultam as mais ambiciosas intenções.

No plano local, podemos avaliar a regulamentação do Plano Diretor de Desenvolvimento Sustentável de Joinville que desembarcou no Legislativo. Destituída de uma sustentação teórica densa, transparente e participativa, na medida em que não passou pela avaliação final da sociedade, como preconiza o Estatuto das Cidades, ela segue propondo soluções empíricas.

Os planos estratégicos que deveriam sustentar a política de desenvolvimento urbano, com o desejado equilíbrio e sustentabilidade, protagonizando oportunidades e preservando ou recuperando nossas fragilidades, não foram formulados nem debatidos, ficando a inquietante pergunta: Por que não somos uma sociedade aberta ao diálogo e ao debate público, onde governo e cidadãos estabeleçam, consensualmente, as principais estratégias para o desenvolvimento local?

Enquanto gastamos fosfato imaginando novos superlativos de um ufanismo exagerado, seguimos a cometer enganos de avaliação, e também como insistentes autodidatas e autossuficientes, afastando-nos de práticas sadias, habituais e obrigatórias nas sociedades mais evoluídas, que aqui são sistematicamente reprimidas. Dá-me a Impressão de que praticar o debate público dos grandes temas locais ou das políticas públicas possa destituir o privilégio de alguns interlocutores com o poder constituído e, por isto, é recusado.

A inexistência de planos ou documentos estratégicos nos priva de uma avaliação correta do futuro. Sem diagnósticos e prognósticos cientificamente elaborados e debatidos, ficamos à mercê de soluções empíricas, recheadas de vícios e até de intenções dirigidas. Praticamos a política do: “eu acho que...” ou “eu posso, eu decido...”.

O que é necessário fazer então para dispormos de instrumentos eficazes voltados para uma política pública relacionada à mobilidade urbana sustentável e universal, consistente e reconhecida pela sociedade?

1. Planejar respeitando as necessidades e anseios da sociedade

• É necessário atender e entender o que está na nossa carta de intenções para as políticas públicas relacionadas ao desenvolvimento urbano, debatida e aprovada pela sociedade e transformada em Lei, ou seja, aquilo que está definido no Capítulo VII – Da Mobilidade e Acessibilidade, contida na Lei Complementar 261/2008 – Plano Diretor de Desenvolvimento Sustentável de Joinville, cujos enunciados constituem-se numa cartilha de objetivos e metas plenamente atuais e factíveis, desde que aplicados e respeitados.

2. Quebrar paradigmas

• Estabelecer uma política pública volta ao transporte público com bases reais, voltados à população em geral, em particular à população de baixa renda, estabelecendo uma carta de princípios que busque uma profunda transformação institucional, excluindo vícios culturais relacionados ao setor.

• Reforçar os sistemas de transporte público com instrumentos fiscais e operacionais que viabilizem recursos direcionados aos investimentos, a modernização tecnológica e a expansão em bases sustentáveis.

• Universalizar o acesso à cidade através de uma tarifa cidadã, induzindo o uso do transporte público de forma competitiva com os demais meios motorizados, tanto do ponto de vista quantitativo como do ponto de vista da contabilidade sócio-ambiental. A tarifa não pode se confundir com remuneração do operador, seja ele público ou privado;

• Adotar políticas públicas e gerenciamento efetivo, eficiente e transparente, assegurando à produção qualificada, atração permanente de investimentos e a melhoria e expansão dos modos de transporte público;

• Motivar parcerias público-privadas para investimentos na implantação de linhas e sistemas de transporte modernos, eficientes, sustentáveis, baseadas em concessões patrocinadas e suficientemente atraentes para trazer recursos significativos destinados a um transporte público suficiente, qualificado e universal;

• Estabelecer instrumentos de agregação, injetando na economia urbana renda monetária, aumentando o número dos que não pagam, cobrando menos do que custa dos que pagam, qualificando os modos de transporte público;

• Adotar modelos de outorga ou reversão de potencial construtivo para aplicá-los em infra-estrutura destinada a mobilidade sustentável;

• Requalificar a infra-estrutura urbana para suportar novas modais de transporte, mais eficientes, mais coletivas, menos individualizadas, recuperando eficiência na economia das cidades;

• Implantar pequenas reformas fiscais vinculando impostos, cobrados localmente, à produção de transporte público e para a infra-estrutura;

• Incentivar novas tecnologias no setor produtivo local relacionado à infraestrutura, as modais de transporte, a instrumentos de controle e gestão inteligente favorecendo respostas ágeis e vigorosas à demanda;

• Definir um novo marco regulatório para o setor de transportes e mobilidade urbana, que contemple as diversas formas de operação e modais, reconhecido e aprovado pela sociedade;

• Reavaliar as políticas urbanas continuadamente;

Para quebrar o estado de inércia local, que aparentemente aguarda algum milagre para resolver os graves problemas de mobilidade que se avolumam diariamente, é necessário muito trabalho, estudos, pesquisas bem elaboradas, um corpo técnico disponível com estado de espírito aberto ao diálogo e ao debate. Não apena isto, é necessário, assim como na iniciativa privada, saber empreender com inteligência e com uma boa dose de coragem.

Enquanto não se produzir qualquer concorrência eficaz a lógica estabelecida, continuaremos agregando, a cada ano, cerca de 30.000 novos veículos individuais, numa taxa de ocupação motorizada (em trânsito) próxima de 1:1. A cidade não comporta e nem suportará esta progressão, seguida das já conhecidas deseconomias e problemas de muitas ordens, que virão em cascata a um custo social absurdo.

Pensar corredores segregados para o transporte público tem se mostrado soluções inteligentes, e isto serve para qualquer tipo de modal. Mas precisamos pensar em modos menos poluente, eficientes, mais duráveis, atraentes, confortáveis, com adoção de novas matrizes energéticas, que tragam maior conforto para a cidade e para o cidadão.

Olhar para fora é absolutamente necessário, pois nos possibilita observar as boas práticas. Cada cidade tem suas particularidades e intervir na mobilidade significa inserir mudanças no meio urbano construído. Se bem concebidos, podem lograr bons e revigorantes frutos, caso contrário, passam a integrar um novo problema. Portanto, adotar medidas como meras cópias transfiguradas e destituídas de densos estudos é apenas queimar recursos e tempo.

Para competir com o transporte individual não podemos continuar transportando pessoas em caminhões encaroçados. É necessário renovar e agregar tecnologia embarcada, informação eficiente, gestão plena e transparência nas ações.

O custo do transporte para o usuário não pode ser a resultante de uma planilha de custos, ele deve compor um plano que contabilize ganhos a sustentabilidade, onde o valor da tarifa leve em conta custos de oportunidade, de acesso pleno e universal a cidade e à melhoria da qualidade de vida de toda a sociedade.

Aparentemente, os esforços de mobilização social e política para a reversão desse contexto sócio-econômico e ambiental que a mobilidade urbana enseja não tem sido suficiente para que tenhamos mudanças nas políticas públicas de forma vigorosa, mantendo os governos locais num constante compasso de espera e de falsas promessas. Por enquanto, seguimos o modelo de progressão na direção a imobilidade plena, onde as demandas se multiplicam, os investimentos são inexpressivos, num sentido inverso ao crescimento populacional e econômico.

Nos últimos 15 anos o mundo (especialmente nas sociedades democráticas mais evoluídas) tem passado por uma revolução no desenvolvimento e aplicação de políticas públicas voltadas a mobilidade urbana sustentável. Nestes mesmos 15 anos a cidade de Joinville persistiu num modelo que contraria a boas práticas e as boas políticas públicas voltadas a mobilidade urbana. Isto é incontestável.

No transporte público seguimos uma cultura feudal enraizada no país onde quem estabelece as políticas são os que operam e não aqueles que necessitam. A política vigente da remuneração dos operadores coloca o sistema a beira do colapso e exaustão.

As políticas voltadas aos transportes não motorizados (pedestres e bicicletas) seguem à marcha lenta, sempre dependentes da parceria do cidadão ou contribuinte, numa equivocada leitura e compreensão de quem cabe a responsabilidade de executar as políticas públicas ou de quem é a responsabilidade de cuidar do espaço de uso público.

Por fim, no segmento do transporte de bens e mercadorias estamos absolutamente à zero. Não há plano algum. Seguimos distribuindo latas de ervilhas pela cidade em carros individuais.

Mas é possível mudar este panorama. Para isto é necessário empreender pesquisas, estudos fundamentados, incentivar a inovação, estabelecer estratégias e conceitos aplicáveis a nossa realidade. É necessário definir e perseguir um modelo que nos permita, de forma segura, atender as demandas em bases sustentáveis e socialmente justas. Estabelecer parcerias vantajosas à sociedade é também fundamental para não exaurir os cofres públicos e, devemos saber extrair novos recursos, internos e externos, de tal forma que eles revertam em benefícios e mais valia.

Mecanismos existem e colocam-se disponíveis, basta saber utilizá-los. Tecnologias também. Recursos virão se formularmos bons e consistentes projetos, bastando ser necessário oferecer incentivos adequados e dispor de gerentes aptos. Ao sermos capazes de produzir bens, serviços em bases tecnológicas de aceitação mundial, somos igualmente capazes de produzir um modelo local para uma mobilidade urbana sustentável que nos ofereça um horizonte seguro, ambientalmente correto, economicamente vantajoso, socialmente aceito e justo.

Documento elaborado por:

Sérgio Guilherme Gollnick

arqiuiteto e urbanista

Nota do Autor: Este texto foi entregue no evento pormovido pelo Jornal a Notícia no evento Debates A Notícia cujo tema foi a Mobilidade Urbana. Porém o texto não foi lido nem citado, embora houvesse tempo e a palavra tivesse sido aberta a alguns poucos interlocutores. As perguntas eram por escrito.

CIDADE SENSUAL - ENSAIOS EVOLUTIVOS

A cultura urbana que o homem instalou no final do século XX tomou uma nova dimensão neste novo século. Cidades gigantes, com mais de dez milhões de habitantes estão espalhadas por todos os continentes. Metade da população mundial vive nas cidades, uma proporção que está em constante crescimento e que nos obriga a considerar novos modos de vida urbano. Esse crescimento certamente não é sem conseqüências, ele causa problemas sociais e de funcionamento numa escala nunca antes vista, ameaçando não apenas os recursos do nosso planeta, mas também a vida coletiva.

Uma corrente do “International Planning” estabelece soluções genéricas, onde a tecnologia é onipresente, concebidas como uma infra-estrutura, um universo artificial, cheio de potencial, mas também cheio de restrições que o homem deve se adaptar mais do que se beneficiar.

A oposição nostálgica entre a cidade e a nação deixou de ser pertinente, a grande cidade de hoje passa a ser pensada num panorama nacional e global, conciliando-se com uma natureza artificial, tentando reconciliar-se com o ambiente natural residual em busca de um mundo harmonioso em que a tecnologia serve ao homem e não o inverso.

Uma das vertentes de pensamento do novo urbanismo sugere um novo conceito que é a “Cidade Sensual”, numa abordagem do desenvolvimento sustentável como prioridade. Isto não tem haver apenas com a redução do consumo de energia ou de materiais, mas parte da idéia de criar um mundo urbano diferente onde as possibilidades tecnológicas, que nos parecem ser ilimitadas pela constante inovação e criação, venham a ser revertidas para uma mudança de postura da sociedade. É provável que as questões meramente técnicas do uso de combustíveis, do aquecimento, das energias renováveis, etc. - serão reguladas pela técnica em si.

A questão é como será viver nas cidades com todas estas inovações se o conjunto do tecido social ainda é arcaico ou insurgente quanto a distribuição do conhecimento e dos benefícios oriundo destas inovações marcada pelas restrições de setores corporativos ou políticos de domínio absoluto, num jogo onde se coloca em pauta uma real qualidade de vida - e não a sua apenas de sobrevivência.

A Arquitetura e Urbanismo podem assumir um importante papel nesta tarefa de distribuir as inovações tecnológicas, especialmente para os setores ou segmentos sociais que estão normalmente à margem destes benefícios. O conforto, no sentido humano, tem haver com arquitetura, pois é sinônimo de iluminação, climatização, ambientação, mobilidade, etc. Mas a cidade sensual náo será apenas isto.

A hiperfuncioalidade expressa em muitos projetos ou criações motiva, na arquitetura, no urbanismo e na engenharia, o desenvolvimento de novas tecnologias, que muitas vezes vão além da realidade palpável sendo o ponto de partida dos limites de qualquer projeto.

O “International Planning” passou a ser uma espécie de estilo comum a todos os países e a todos os autores, virando um programa conceitual, utilizando as formidáveis tecnologias que transpassam fronteiras mas que, muitas vezes descaracterizam traços culturais, condicionante que não pode ser desprezada na harmonização das cidades e suas identidades.

Até onde o  “International Planning” como conceito genérico pode opor-se a uma cidade contemporânea em harmonia com a natureza, com o clima, com uma vida em comunidade, com a mudança das estações, com a memória da passagem do tempo. Os conceitos genéricos devem ser substituídos por uma visão mais contextual?

A inovação deve ter como foco o enfrentamento dos desafios sociais de uma nova natureza. A cidade tem resultados funcionais do crescimento excessivo, com sérios riscos de explosão social. Para nós, arquitetos e urbanistas, pensar sobre a cidade e sobre as mais variadas constatações leva-nos a explorar territórios híbridos requerendo uma renovação radical dos padrões de desenho e soluções. A idéia da concepção de uma cidade sensual pretende ilustrar a possibilidade de construir uma paisagem urbana dentro de uma experiência sensorial, relacionada com quem nela habita, de forma mais completa, onde o resultado venha a ser totalmente perceptível e oportunizada por aqueles que nela vivem.

O TRAM DE STRASBOURG

Em 1990, ou seja, há exatamente 20 anos atrás, tive o privilégio de conhecer o Studio Neermann, do designer Philippe Neermann, que desenvolveu um projeto revolucionário para um "novo bonde urbano", o VLT (veículo leve sobre trilhos) de Strasbourg. Três anos depois, o projeto estava implantado e, a primeira linha do "EuroTram" de Strasbourg, como é chamado por lá, estava em operação. Fui então conhecer “in loco” este projeto no ano de 1994 e desde lá nunca mais a imagem do VLT, especialmente aquele, saiu da minha mente.

O efeito inovador e qualificador desta modal de transporte público sobre a cidade foi imediato, e assim até hoje permanece sendo, renovado e ampliado constantemente. O projeto de Strasbourg para a Europa quebrou um paradigma. Até então, grande parte dos planos de transportes urbano público para cidades de médio porte tinham sua principal matriz energética os derivados de petróleo. Hoje, 16 anos depois de implantado o Tram de Strasbourg, nada menos que 280 cidades somente na Europa estão planejando, implantado ou já implantaram este sistema de bondes urbanos modernos e, invariavelmente, todas elas tem na modal e na matriz energética a linha e a lógica do planejamento e da requalificação urbana.

Pois bem, então eu tenho que discordar de algumas afirmações de que o VLT não é viável no Brasil ou em Joinville, minha cidade, justificadas estas afirmativas de que o tamanho do sistema, o número de habitantes ou ainda o número de passageiros não é suficientemente grande e, portanto, venha a ser um fator determinante para a inviabilidade deste tipo de modal de transporte moderno. Não é! Das 280 cidades que citei anteriormente, 70% tem população e número de passageiros menor que a população de Joinville e de muitas outras cidades do Brasil e ainda, menor demanda por transporte público. Esta demanda tem duas óticas distintas. Lá a proposta é oferecer um meio de transporte confiável, moderno e atraente para reduzir o número de viagens individuais e qualificar a cidade. Aqui, o transporte é uma necessidade, um fator de equilíbrio e justiça social, podendo ainda agregar os fatores europeus.

Faço aqui, como exemplo uma relação de cidades e sua população - Nantes-Fr (270 mil), Narbonne-Fr (45 mil), Freiburg-Al (220 mil), Florença-It (365 mil), Nancy-Fr (150 mil), e outras que implantaram o VLT nos últimos 15 anos ou, estão em fase de implantação, como é o caso de Florença na Itália. Algumas cidades resgataram através do projeto o bonde que havia sido extinto em meados do século passado por força dos fabricantes de chassi e carrocerias de ônibus, como aqui. A propósito, a cidade de Strasbourg tem na sua área urbana 270 mil habitantes, mas o sistema do VLT atende uma área metropolitana com aproximadamente 700 mil habitantes.

Outra curiosidade sobre Strasbourg é que antes da implantação do seu VLT, o sistema de transporte público urbano transportava 2,1 milhões de passageiros mês e, logo no primeiro ano de operação do VLT, este número passou para 5,8 milhões. Hoje o sistema de transporte atende mais 12 milhões de passageiros por mês, sendo a principal modal da mobilidade urbana.

Há duas semanas estive em Strasbourg e não pude deixar de utilizar o VLT. Paguei para andar neste fantástico sistema de transporte uma tarifa de 1,2 euros, ou seja, aproximadamente 3,6 reais (tarifa sem redução). Se adquirisse um cartão para o mês (sem limite de número de viagens) pagaria 67 euros ou o equivalente a 200 reais. Imaginando que aqui eu utilize o transporte em duas viagens por dia, por 30 dias, pagaria aproximadamente 140 reais. Pois bem, se analisarmos todos os aspectos que envolvem este sistema, do investimento á integração multimodal, da modernidade a longevidade que traduzem qualidade ao sistema de transportes de Strasbourg, as considerações que vem sendo levantadas sobre inviabilidade não tem lógica.

O custo do transporte urbano deve ser analisado por diversas óticas e não apenas pelo custo da tarifa. Cada passageiro que o sistema passa a transportar significa um carro ou uma moto a menos no trânsito. Pelo lado dos impactos econômicos e ambientais são diversos os benefícios e todos eles devem fazer parte da análise de viabilidade.

Outro bom exemplo: um dos mais completos e modernos sistemas de transporte do mundo, da cidade de Paris, que integra metrô, ônibus e VLT tem uma tarifa de 1,14 euros para as zonas 1 a 3 que atendem a uma população de aproximadamente 1,3 milhões de habitantes. Adquirindo um cartão para o mês (sem limitação de viagens) o custo é de 67 euros e, se comprada para 1 ano (sem limitação de viagens) o usuário pagará 556 euros, ou seja, aproximadamente 0,76 euros por viagem = 2,28 reais. As zonas 4 a 6 integram as cidades dos arredores de Paris tem uma tarifa diferenciada, pois passa a interrelacionar com o trem metropolitano, chamado de RER e, pela extensão do serviço e do custo operacional, o preço é obviamente maior.

Quebrar paradigmas nas questões e problemas urbanos deve ser um ato consciente de inteligência, planejamento, arrojo e coragem, sempre de forma responsável e com a concordância de quem será o beneficiário. Governos devem enxergar o futuro e não um mandato. Eis porque estamos andando à ré, ainda sobre chassis de caminhão encarroçados para transportar pessoas, movidos a óleo diesel de quinta categoria. E para isto, pagamos muito caro.

A lógica da análise sobre o transporte público aqui na minha cidade e neste país está equivocada. Focar a política de transporte unicamente pelo lado do custo, da carga tributária, ou da falta de viabilidade, como tem sido apregoado nas desculpas dos últimos tempos, me parece que virou a tábua de salvação pela falta de propostas consistentes e bem planejadas. Talvez o mais certo é que o excesso de conivência entre governos e fabricantes de chassis, carrocerias e operadores concessionários façam com que os sistemas de transporte públicos urbanos ofereçam unicamente privilégios a quem dele aufere lucros.

Sérgio Guilherme Gollnick

postado origininalmente no blog Viver Urbanamente - http://gollnick.blog.terra.com.br/2009/06/08/o-tram-de-strasbourg/