A SOBERBA

por Miriam Salles

A soberba é o sentimento da ostentação, do supérfluo, do prazer. È querer ser melhor que os outros, aparecer mais, não tolerar competidores. Não podendo vence-los os diminui, ridiculariza. O soberbo olha o mundo ao redor de si, achando-se o centro do universo e, que, fora do seu umbigo não há salvação. Êle é o próprio deus Hélio, o centro de tudo.

No cotidiano conhecemos muitas pessoas assim. Alguns fingem ser o que não são, gralhas com penas de pavão. Como todo pecado avaliado pela igreja como capital (vem do latim caput, cabeça) a soberba traz consigo um leque de “amigos”, todos, de uma forma ou de outra, ligados a ela: a presunção, a vaidade, a arrogância e o orgulho.

Mas, não pensem que a soberba é inerente aos belos, ricos e sábios; não. Existe o avesso desse sentimento tão peculiar; é o pobre soberbo,que não aceita ajuda,que ostenta sua miséria como um galardão, para ser admirado pelos outros e citado como exemplo. - Vejam como êle é, tão íntegro! dizem todos; pois é isso que o falso soberbo quer, admiração.

Assim,fingem ser mais ignorantes do que são, ostentam uma falsa humildade, depreciam-se sempre para serem elogiados, orgulhosos dos seus dotes, subservientes, ás vezes, cabisbaixos, sempre; porém, queimando interiormente, invejando os mais afortunados, não raro tentando prejudica-los; esses, fazem as delicias dos escritores; é a criada d’O Primo Basilio, é a Prima Bette, da Comedia Humana, é o Iago,de Otelo. Acho até, que, sem esses personagens não haveria uma boa literatura.

O soberbo vive enamorado consigo mesmo, gosta de se mostrar, quer despertar inveja e admiração” eu sou feito purpurina, se uma luz não me ilumina, não estou pronta prá brilhar”, diz a canção popular. O soberbo quer sempre estar no topo. Não pode viver sem platéia.

O orgulho e a presunção não são sentimentos apenas humanos. Os deuses e as religiões também são presas deles; quando se proclama “Eu sou o Deus Único”, também não é presunção? ou “Eu sou o povo Eleito”, também não é? Nossa civilização está calcada no orgulho e na presunção; não aceita competidores; não tolera dissidentes. A Humildade, sem subserviência, é a essência da sabedoria.

Miriam de Sales - professora e escritora baiana

FAÇO O QUE EU DIGO, MAS...

A campanha IPTU premiado colocada em prática pela Prefeitura de Joinville remete a algumas questões intrigantes.

Primeiro: este prêmio funciona como um subsídio cruzado. Você paga a IPTU adiantado ou na data do vencimento e, ganha carros, motos e eletrodomésticos. Os prêmios serão adquiridos com o seu dinheiro, justamente você que pagou adiantado ou na data do vencimento e, os inadimplentes obviamente não concorrem a nada mas também não vão pagar o prêmio, somente as multas. Impostos são obrigações legais dos cidadãos e, o maior prêmio que podemos receber com o pagamento de tributos é a sua boa aplicação, com probidade e transparência.

Então pergunto: Alguém já recebeu alguma informação fiel e detalhada sobre como foi aplicado o IPPTU que pagou? A verdade é que recebemos muito pouco pelo o que pagamos, mas sabemos que a folha de pagamento consome mais da metade das receitas e, o IPTU arrecadado em Joinville sequer é suficiente para pagar este exército de servidores e comissionados.

Sabemos também que são os impostos que pagam os ótimos salários dos vereadores, que na verdade deveriam trabalhar de graça pela sociedade a quem dizem representar e, não contentes, gastam ainda os impostos com viagens e aluguel de carros. Na prefeitura são quase mil cargos comissionadas superando a Prefeitura de Curitiba e, ainda muito mais é feito com o imposto que nós pagamos e não concordamos de como são aplicados.

Então, não há mesmo muita motivação para pagar impostos neste país e nesta cidade.

Segundo: fica também uma questão é sobre o belo discurso oficial do IPPUJ que prega o uso de transporte coletivo, da bicicleta, etc., numa linha de raciocínio que eu concordo para restringir o uso do carro nos deslocamentos urbanos. Porém, sem transporte de qualidade e uma rede cicloviária segura, isto jamais acontecerá.

Dar carros e motos como prêmio pelo IPTU pago é justamente praticar o discurso às avessas, contribuindo mais um pouquinho com o caos no trânsito e com novos clientes na ala de politraumatismos no Hospital São José.

É a linha do “faça o que eu digo, mas não faça o que eu faço”. Ora, se já não é muito convincente usar dinheiro público para premiar aquilo que é uma obrigação legal do cidadão, fica ainda menos legal, conspirar contra a mobilidade urbana dando carros e motos.

Mas neste país de mentes tão iluminadas, onde alguns valores são desprezados, convencendo-me de que meu discurso ficará no vazio, faço então a seguinte sugestão: querem dar prêmio para os adimplentes?

Então deem lotes urbanizados, casas populares, bicicletas, bônus para alimentação, bônus de uso do transporte público ou quem sabe um plano de saúde privado quitado por 5 anos. Aí sim estaremos usando dinheiro público de forma ética e proba ou, pelo menos contribuindo para a melhoria da mobilidade e da saúde pública.

MÃO INGLESA

UM CARLITO SEM GRAÇA

Vai-se longe o discurso da pratica e como um hábito corrente na vida política brasileira, Joinville se inclui e anda a passos largos nesta lida. A bandeira da histórica da vida pública e política de Carlito Meers sempre esteve associada ao transporte coletivo em Joinville. Empunhou bandeiras, mobilizou greves, usou a justiça para conquistar mudanças.

Ao assumir o poder executivo municipal, aparentemente, rasgou estes seus antigos compromissos mas também as promessas de campanha, passando a ser um igual e comum na vida pública brasileira, mostrando um governo com nuances apáticas, escusas, usando dissimulações nas justificativas que vão contra as bandeiras outrora defendidas. Assim, a Cidade para Todos não acontece, suscitando na mente a ideia de que, novamente, o ego supera a humildade e o compromisso ético que deveria nortear o exercício da função pública.

O que nos espera para o futuro é algo realmente incerto. Das inúmeras promessas, a que não sai da cabeça é a de que este governo daria publicidade no cálculo da planilha para definição da tarifa do transporte coletivo. Onde ela está, onde ela anda?

A transparência tornou-se opaca e, agora, obscura. Se não são mentiras as diversas maneiras de justificar o aumento da tarifa de ônibus, é certo que houve um convencimento qualquer de que ainda vale o antigo e surrado processo do teatrinho, onde as empresas permissionárias pedem X e, o poder público, para demonstrar sua inflexibilidade, aprova uma parcela de X. Quando a promessa falha a mentira toma o lugar.

Carlito prometeu debate, prometeu transparência da planilha, prometeu transparência da gestão do sistema de transporte e das demais políticas públicas. A modelagem contratada para o novo sistema já está sob suspeita pela mesma razão da falta de transparência. Segue sendo a mesma coisa dos que o antecederam, mas com o viés mais grave, pois o atual prefeito veio como um arauto das mudanças. Não é e não será.

NÃO NA MINHA CIDADE

NÃO NO MEU QUINTAL, por Roberta Noroschny Schiessl*

NÃO NA MINHA CIDADE, por Sérgio Gollnick**

Roberta Noroschny Schiessl* - Urbanistas norte-americanos cunharam a expressão nimbo (not in my backyard), ou em bom português, “não no meu quintal” para se referir à resistência que grupos de moradores têm a projetos, benéficos para a cidade como um todo, mas que mexem na vida do bairro.

Sérgio Guilherme Gollnick ** - Adoro alguns urbanistas neófitos quando pinçam frases de efeito para justificar atitudes ou propostas injustificáveis. O termo inglês NIMBY (Not In My Back Yard) é usado para expressar, por alguns poucos urbanistas, grupos de pressão que representam parcelas da sociedade ou mesmo uma cidade inteira que se colocam contrários a grandes projetos, geralmente específicos (poré lá são conhecidos préviamente) que, segundo a avaliação destes grupos, descaracterizam ou prejudicam seu status de bairro e até mesmo da cidade onde vivem.

A mais do que consagrada jornalista Jane Jacobs fez parte de um destes grupo e, graças a ela, os bairros do Soho, Tribeca e Greenwich Village, além da Gran Central Terminal, em New York, foram salvos da demolição por conta de um projeto chamado “Lower Manhattan Expressway”. Nem por isto Jane Jacobs foi demonizada, ao contrário e ao que tudo indica, foi reverenciada por sua capacidade de articular e convencer governo e sociedade.

A verdade é que aqueles que pejorativamente cunharam de NIMBY estes movimentos de resistência contra a perda de qualidade de vida urbana, estão longe de ser uma escola de urbanismo, ao contrário, eles são uma diminuta e decadente vertente norteamericana, cujos propósitos são muito discutíveis, exatamente neste momento. Os EUA estão longe de ser o modelo de cidade a ser seguida nem o melhor exemplo que possamos ter para a nossa Joinville.

Então, que tal usarmos exemplos bem menos onipotentes ou ligados ao capital especulativo?

Posso citar muitos, mas vou me ater a Vauban, em Freiburg, no Sul da Alemanha. Lá, um grupo de 18 pessoas mudou aquilo que seria um amontoado de prédios residências para a classe C, propondo no lugar um dos projetos mais fantásticos, sustentáveis e exitosos do mundo.

O "Quartier Vauban", como lá foi denomidado, deveria ser o exemplo a ser seguido e citado pela Presidente do IPPUJ quando avalia movimentos sociais. A proposta que a sociedade de Freiburg aderiu foi a de edificar num espaço 40 hectares habitações com matrizes de sustentabilidade onde vivem cerca de 7 mil pessoas, sem automóveis, sem poluição, sem verticalização, com muito verde e espaço para ciclistas e pedestres, onde só se consomem produtos de origem orgânica produzidos na agricultura familiar, onde não os resíduos são totalmente tratados, com saneamento pleno, com autossutentabilidade na geração de energia elétrica sem agredção ao meio ambiente e, com um sistema de transporte que não polui. Um verdadeiro oásis de criatividade e o sonho para os urbanistas que são realmente preocupados com cidades sustentáveis. Em Freiburg, os NIMBY fizeram a diferença e são enaltecidos e respeitados pela sociedade.

Portanto, avaliando os exemplos, poderia dizer que cada um usa a linha de argumentação que melhor sustenta seu pensamento, suas convicções e atitudes.

Nos EUA, especialmente em algumas cidades que praticam, a gestão democrática, como New York, os NIMBYs não são demonizados, são aceitos e fazem parte do processo de gestão da cidade. E é fácil expplicar, pois o modelo de concentração e adensamento utilizado pelos centros urbanos dos EUA faliu quando o sistema imobiliário desabou. O capital e do poder especulativo faliram.

Será que não avisaram nossa presidente do IPPUJ que os EUA, onde ela buscou o exemplo que caracteriza o grupo de resistência da LOT,  estão amargurando talvez a maior crise da sua história, surgida exatamente do capital expeculativo sobre territórios urbanos? 

Então, se somos os NIMBYs, a pergunta que não cala é: Qual é o projeto para nossa cidade? Gostaríamos de saber, de ver, de mensurar vantagens e desvantagens e tudo mais que possa nos conferir segurança para as decisões a serem tomadas. Mas, se o projeto não existe ou não é reconhecido, partimos do princípio que não podemos admití-lo afinal, seria o mesmo que dar um cheque em branco aos políticos e ao capital especulativo. Alguém da sociedade arriscaria?

Roberta Noroschny Schiessl* - Ou seja, todos concordam que uma usina de tratamento de resíduos sólidos, um abrigo para pessoas carentes, parque eólico e acesso à moradia são ações importantes em prol do desenvolvimento sustentável coletivo. Pois é. Mas quem participou das discussões para elaboração do Plano Diretor de Joinville também concordou que para conter a expansão do perímetro urbano da cidade deveria a moradia ser aproximada do trabalho, promover-se-ia o adensamento preferencialmente onde a cidade oferece mais infraestrutura, que o transporte coletivo deva ser priorizado, dentre outras diretrizes.

Sérgio Guilherme Gollnick ** - Quem participou das oficinas onde foram debatidas as diretrizes para o Plano Diretor da Cidade sabe bem o que lá foi discutido e, não precisamos fazer nenhum esforço muito grande para entender os enunciados lá estabelecidos, basta ler o texto com muita atenção, mas principalmente interpretar com sabedoria o que significa a tal sustentabilidade desejada por Joinville.

Os princípios norteadores que definem as diretrizes do Plano Diretor são muito mais amplos do que esta mera, ridícula, articulada e desvirtuada discussão sobre verticalização e expansão da cidade sobre o cinturão verde.

O Poder Público a quem caberia o papel de animador e mediador deste process se ausentou, se omitiu, acovardou-se e tomou partido em direção a um seleto grupo de influência, preferindo não ouvir quem clamava por um maior e mais transparente debate, ou contra aqueles que se insurgiram contra a sua intenção do proprio Governo Municipal em aprovar sumáriamente uma proposta pronta, delineada em quatro paredes, sem o necessário debate público.

Quando deveria oferecer seu conhecimento e capacidade de articulação, voltou-se aos ranços, distanciando-se do debate sadio, criando abismos no relacionamento com a sociedade e, ao que tudo indica, permanece com seus fundamentos sólidos.

Quando a sociedade decidiu, em 2006, que perímetro urbano não deveria ser expandido, também decidiu que deveríamos ter uma política de proteção ao patrimônio natural, cultural, arquitetônico, preservar as peculiaridades e as identidades. Decidiu que deveríamos investir e reservar áreas para um polo tecnológico, não num banhado, mas numa área mais própria e aceessível . Naquele momento, nossos rios e mananciais foram um tema dominante e central com a preocupação de garantir água e sistema de drenagem eficientes para a cidade no agora e no futuro.

Discutiu os princípios norteadores da mobilidade urbana, da habitação de interesse social quando foram apontadas inúmeras áreas e situações para serem transformadas e Zonas Especiais de Interesse Social, as ZEIS.

Mas a pior parte da história e do "processo de planejamento" veio quando prevaleceu o mapa do macrozoneamento elaborado pelo IPPUJ, surgindo as zonas de transição para a expansão do perímetro urbano sobre as áreas rurais e, no acordo enre delegados, só passaram porque seriam prioritariamente destinadas a agroindústria, mineração e regularização de zonas de moradia já consolidadas. Se fosse diferente o guia espiritual do Plano Diretor se rebelaria, o saudoso Ivo Gramkow.

O mapa atual do macrozoneamento rural é uma mentira desenhada em tons pastéis (talvez propositais). Todas as ARTs serão, num futuro próximo, áreas urbanas e não de transição, pois quem está adquirindo terras nestas áreas não tem qualquer viés de agricultor.

A LOT não reproduz a preocupação nem as diretrizes sobre as áreas frágeis, sujeitas a alagamentos ou inundações. Não há qualquer plano de contingência ou propostas mais sustentáveis.

O Plano Diretor versa sobre sustentabilidade e, a LOT suprime o tema. Todos os textos, ou seriam desculpas, que ouvi até agora são de desprezo, de desrespeito e de sentimentos de raiva. Ao ver os debates da LOT nas Comissões de Urbanismo e Legislação e Justiça, fica absolutamente claro que faltam informações importantes, que o próprio orgão de origem desconhece as razões, ou esmera-se em omití-las, sempre desmerecendo qualquer consideração contrária, cujas atitudes ainda me passam uma sensação de preguiça.

Oferecer moradia, por exemplo, é muito mais do que verticalizar e não vale nem gastar muitas linhas com o que foi escrito sobre este tema, pois tudo que está proposto na LOT não está voltado à moradia dos excluídos. O projeto de lei está moldado unicamente ao mercado especulativo. Tenho convicção, por exemplo,  de que não serão os 6% da área urbana das ZRs 1 que irão resolver a falta de políticas públicas para moradia digna aos excluídos.  nem se atrveram a delimitar uma área sequer, mesmo que fosse dentro do bucolico, burguês, chique e necessário América. A dúvida é se não sabem ou não tem coragem

Aliás, quem esteve presente nas audiências do PLHIS - Plano Municipal de Habitação de Interesse Social, sabe bem disto pois, não vi ninguém e nenhum técnico do IPPUJ por lá. Na LOT, o adensamento é entendido por prédios centrais e condomínios de chácaras para os novos burgueses localizados nas áreas de transição. Mas a grande contradição se estabelece quando se propõe construir indústrias nas áreas periféricas ainda mais distantes e sem infraestrutura urbana.

Hoje estamos adensando a cidade sem qualquer mudança de lei, apenas porque o mercado está em alta e, este mesmo segmento deseja terrenos mais baratos e atrativos, mais rentáveis que, certamente não serão direcionados á classe de menor renda. O discurso oficial desmorona quando, em nenhuma parte do território municipal, seja central ou periférico, se propôs uma única ZEI.

Roberta Noroschny Schiessl* - Acontece que quando o poder público norteia ações sob essa orientação, começam os problemas pontuais. Prédios mais altos? Pontos de ônibus ou supressão de estacionamento para implantação de corredores exclusivos de ônibus? Novos usos do solo (indústrias e comércios) perto das moradias? Moradias populares em bairros consolidados?

Sérgio Guilherme Gollnick ** - O Poder Público daqui está muito longe de nortear o que quer que seja. Sem planos estratégicos sobre temas relevantes, estamos à mercê de neófitos ou da tecnocracia encravada no governo cada vez mais aparelhado. Os discursos são para uma seleta plateia que de boba não tem nada e sabe como o empirismo  pode lhe servir bem.

Prédios altos?. O que significa isto? Manhhatan é uma das áreas mais verticalizadas do planeta, mas sua densidade é menor que Paris (18.000 hab/km2, x 21.000 hab/km2) . Malmö, a quarta mais importante cidade da Suécia e uma das mais qualificadas e sustentáveis do mundo conta com 1.200 hab/km2 para uma área total de 138 km2. Sem qualquer verticalização concentrada, mantém um excepcional nível de qualidade de vida. Outros tantos exemplos podem ser seguidos.

Podemos prospectar modelos diferentes de adensamento e, sem dúvida alguma, resultados diferentes também. O conceito de densidade urbana não tem haver com galagar o caminho aos céus. Ele deve vir com outros instrumentos de ocupação do espaço urbano, mescla usos e densidades em escalas e regiões diferentes como, também por razões diferentes. Para isto são necessárias estratégias combinadas, é necessário uma plano que permita implantá-las, um plano de massas ou um simples mapa de densidades. Mas isto não foi feito, pois serviria bem a compreensão do que seremos no futuro e esta lacuna não foi preenchida por desconhecimento ou pressa.

Falar de transporte coletivo é uma coisa, falar de mobilidade é outra. Quando não temos planos, os passageiros somem e entram nos carros. Daí o governo quer se esconder atrás de discursinhos enfadonhos, omitindo a prática correte (asfaltamento sem passeios) que se coloca na contramão deste próprio discurso.

Pergunto: Quanto custa um tachão refletivo? Quanto custa um metro quadrado de passeio em concreto alisado? Quantos taxões foram implantados na cidade nestes últimos anos? Quantos metros quadrados de passeios foram executados?

Sobre moradias, já disse anteriormente, não há qualquer polític e então não se pode fazer este discurso fumacento.

Roberta Noroschny Schiessl* - Argumentos em prol da qualidade de vida e da preservação do meio ambiente são os primeiros a serem apresentados para respaldar a rejeição dos moradores do entorno das áreas afetadas pelas mudanças. A manifestação é legítima e contemplada pela liberdade de expressão. A mesma liberdade de expressão que se contava quando das oficinas que embasaram o teor do Plano Diretor da cidade.

Sérgio Guilherme Gollnick ** - Um resumo breve. As oficinas do Plano Diretor foram conquistadas pela sociedade. A liberdade de expressão é um direito de qualquer cidadão. O exercício da cidade democrática é que foi extirpado pelo Poder Público que, não o aplica excluindo-se da lei que recomenda o debate público. O Plano Diretor é legítimo, a LOT não.

Roberta Noroschny Schiessl* - Então, o que faz as pessoas mudarem de ideia? Todos concordam com a lei em tese, mas ninguém quer os efeitos de sua aplicação na vizinhança. Exemplos disso se dão na inconsistência entre o discurso e a prática. Em Joinville, há quem defenda pública e vigorosamente a prioridade da cidade para o pedestre, mas não se dispõe a arrumar a própria calçada.

Sérgio Guilherme Gollnick ** - Ninguém mudou de ideia. Quem não quer entender a ideia é o Poder Público que se esmera em defender as suas proprias ideias dissociadas da Lei. Diz um filosofo italiano do qual não recordo agora o nome: “Governo fraco, povo indolente.”

Roberta Noroschny Schiessl* - Como o próprio nome já diz, o modo “nimbo” de enxergar a cidade não é exclusividade de Joinville. Recentemente, um bairro paulistano se insurgiu contra implantação de estação de metrô e outro contra ampliação de um abrigo para pessoas carentes. Os dois exemplos resultaram em debates sobre preconceito contra circulação de pessoas de baixa renda, ou ditas “diferenciadas” em bairros nobres.

Sérgio Guilherme Gollnick ** - Sobre isto, se estou incluído entre os NIMBYs, sinto-me orgulhosos de fazer parte deste movimento que é legítimo.

Roberta Noroschny Schiessl* - Qualidade de vida é mantida por construções que observem índices urbanísticos adequados e sustentabilidade nos projetos arquitetônicos, pela cidade compacta. Não é mandando para longe a ocupação do solo, ampliando distâncias e agravando os problemas de mobilidade. Meio ambiente tem regramento próprio e prevalece sobre uso e ocupação do solo. Zoneamento não é carta branca para degradação ambiental. Ou seja, a cidade é vista do ponto de vista do meu quintal. Mas nos dos outros, com o rigor da lei.

Sérgio Guilherme Gollnick ** - Eu acho que esta última avaliação transparece, talvez, como uma perfeita autocrítica, para aqueles que defende a Lei de Ordenamento Territorial como está e em regime sumário de votação e aprovação.

Uma cidade com 216 km2 de área urbana, não será compactada pelo modelo proposto. Compactos serão os que terão os os lucros sobre esta proposta de ocupação, produzindo prédios luxuosos nas cercanias da área central e para os que compraram terras, no último ano, na estrada da Ilha, do Oeste e Paranaguamirim. Para estes, os que defendem a aprovação sumária da LOT tem especial apreço.

Já aquela parcela das bordas, destituída de infraestrutura, continuará lá, sem planos, programas, compensações, compactação e atenção.

*ADVOGADA, PRESIDENTE DO IPPUJ

** ARQUITETO E URBANISTA

VAMOS ACORDAR?

O discurso desenvolvimentista com frases de efeito e terror afirmando que Joinville vai perder investimentos caso não seja aprovada a Lei de Ordenamento Territorial é a cortina de fumaça protagonizada por setores especulativos que pressionam ferozmente o executivo e o legislativo. O objetivo é único: tomar as áreas que ainda reservam qualidade de vida e, o nosso imprescindível cinturão verde.

Na década de 70 e 80, o público eram os trabalhadores das indústrias, mais pobres, quando os mangues foram os alvos da cobiça, legando um custo social imenso. Hoje grandes empresários, articulam e negociam dentro dos poderes para tomar nossos territórios “virgens”, destruindo a cidade de Joinville nas suas mais notáveis identidades.

O discurso da verticalização sem “masterplan” é inescrupuloso. Hoje, a cidade pode ser verticalizada em 92% de sua área urbana. E está ocorrendo por conta do crescimento econômico ou programas como “Minha Casa Minha Vida”. Joinville dispensa o modelo de verticalização defendido pelo executivo e legislativo.

A proposta é absurda quando subtrai áreas verdes, gera sombras, impacta na mobilidade, interfere drasticamente no meio ambiente e, ao contrário do discurso oficial, onera a cidade aos menos favorecidos. Pior, não corrige distorções atuais, não apresenta políticas públicas nem plano algum, agravando o problema das periferias que continuarão a abrigar excluídos, sem o direito pleno a cidade justa (saúde, educação, cultura, lazer, segurança e transporte de qualidade).

Com o atual zoneamento, Joinville pode atender, com folga, 1,8 milhões de habitantes. Podemos ocupar áreas urbanas ociosas para atender as demandas dos setores produtivos e imobiliários. Não precisamos de 30 pavimentos nem das terras rurais que deveriam nos abastecer com alimentos e ar puro. Mas nada disto importa, pois o jogo sujo, sorrateiro, recheado de enunciados mentirosos esconde interesses milionários, onde muito dinheiro está em jogo para poucos, ou melhor, os mesmos de sempre.

Falta-nos coragem para reagir contra este plano que objetiva alimentar apenas os poderosos e influentes, que pouco se importam com o destino da cidade, dos menos afortunados ou da perda das nossas identidades. Mas surgem vários setores da sociedade que não se mostram cegos, surdos, tolos e mudos. , Desejam conquistar, se necessário na justiça, à construção de uma cidade democrática, onde os planos para a almejada qualidade de vida sejam resultantes de um pacto social para todos. E eu ainda espero que Joinville acorde.

 

GOELA ABAIXO - O RETORNO

Quando achávamos que o modelo Goela Abaixo não viria mais, olha aí do atual prefeito fazendo aquilo que condenava.

Vai forçar a votação da Lei de Ordenamento Territorial sem Audiência Pública.

MOBILIDADE URBANA - DISCURSOS CONCORRENTES

Fica fácil falar de mobilidade, de tirar os carros particulares de circulação, quando se oferecem alternativas de transporte e deslocamento eficientes, inteligentes e sustentáveis. Mas  num país em que produzir automóveis é o que há de melhor para aquecer a economia, o transporte público é um lixo, e os caminhos dos pedestres são obstáculos, fica difícil sustentar o discurso. Um papo não fecha com o outro.

AQUI TÁ RUIM

Porque não temos o direito de morar na nossa cidade com alguma qualidade de vida? A propósito, o que é esta tal qualidade de vida urbana? Qual é o exato valor que distingue qualidade de vida para um cidadão?

Não há uma definição exata, mas é certo que o termo qualidade de vida não está relacionado com aquela imagem produzida em prospectos imobiliários mostrando prédios residenciais com fachadas reluzentes e envidraçadas. Também não está relacionada com aquele condomínio de luxo, afinal poucos serão os mortais que chegarão a habitá-lo. Muito menos tem haver com os “apertamentos” do Minha Casa Minha Vida.

Geralmente, confundimos qualidade de vida com o sentido de “posse”, de ter a propriedade ou mesmo de que, acima do primeiro andar, estaremos mais protegidos do caos e das mazelas com o espaço e a coisa pública. Qualidade de vida é um conjunto de situações que nos permitam bem estar, em corpo e mente.

Quando falo na mente, refiro-me também a consciência, pois parausufruirmos a qualidade de vida não podemos destruir o meio ambiente, as identidades. Quando usamos de estratégias esquivas para conseguir um melhor pedaço de chão, esquivando-nos dos vizinhos ou deixamos de nos importar com o que acontece do outro lado dos limites do nosso lar, não estaremos conquistando qualidade de vida, apenas o individualismo extremo.

Num plano mais social, a qualidade de vida também deve refletir a disponibilidade de meios e infraestruturas que nos permitam viver sem agredir, onde possamos deslocarmo-nos livremente sem comprometer a liberdade dos outros, dispor de serviços públicos eficientes, sanemento, água, ter acesso à saúde, a educação e a cultura. Enfim, são muitos os itens desta tal qualidade de vida.

Mas nem todos pensam assim. Alguns querem extrair ou privar cidadãos que conquistaram sua qualidade de vida com o trabalho, que escolheram o loacla para morar traquilos, que respeitam o meio ambiente, que desejam mais espaços verdes, cultivam o sossego mas também a sociabilidade, onde podem cultivar as flores ou hortaliças em seus jardins ao sol da manhã ou da tarde.

Para aqueles que genericamente chamamos de especuladores, este estado de graça, esta qualidade de vida é algo sem qualquer sentido, Não interessa se você está feliz em sua casa e convive com seus vizinhos de forma harmoniosa. Não importam as árvores que rodeiam seu quintal, nem os passáros que você tem o privilégio de observar e admirar.

Normalmente estes cidadãos que escolheram uma vida pacata, que desjam morar em casas, são chamados de excêntricos, são acusados de esnobes poruqe tem aquilo que todos desejam, mas nem sempre aceitam. Os moradores da ruia Aquidaban simplesmente desejam morar tranquilos.

Quando os especuladores acham algum pedaço de terra que sirva para construir ou empreender edificações de alta densidade, altos rendimentos, não tem qualquer respeito aos que vivem no local. Destroem as identidade como se elas não tivessem qualquer importância.

Usam de meios escusos para convencer agentes de governo a mudarem o status dos locais de interesse, desfigurando e descaracterizando territórios, abrindo feridas na cidade e, não raramente, no seio de muitas famílias. Para o especulador, se ele ganhar muito dinheiro de forma fácil, qualquer lugar serve. Aqui tá bom! E ponto Final.

Pois é, os moradores da Rua Aquidaban, ganharam alguns presentes de Grego. Os planejadores consideraram esta rua com um quilometro, sem continuidade, como um eixo estrutural viário. Para os eixos se recomenda a verticalização. A verticalização é tudo que interessa a alguns jovens proprietários de terrenos que já tem planos com especuladores para transformá-la em um empilhamento de edifícios, aqueles que serão vendidos mentirosamente afirmando que neles o comprador irá atingir a “qualidade de vida”, uma qualidade falsa ao custo de muitas pessoas e da extinção de um espaço urbano ímpar, com real qualidade de vida.

Cada vez eu me convenço mais de que Aqui tá Ruim.

Uma Visão Crítica e Propositiva para a Mobilidade Urbana Sustentável em Joinville

Ao pesquisar o tema em livros e na internet, deparei-me com cerca de 1,5 milhões de títulos que abordam o assunto. A mobilidade urbana é um dos temas da hora, assim com a escassez de água mantém-se na vanguarda das prioridades e políticas para a sustentação da vida humana na Terra.

No Brasil, o tema Mobilidade Urbana está normalmente associado à exclusão das pessoas de baixa renda para modos de deslocamento público pouco eficiente e com alto custo. Isto é verdade, mas não é a única parte desta história.

A falta de mobilidade urbana causa prejuízos e problemas para todas as pessoas, nas mais distintas classes sociais, nos mais diferentes ramos das atividades econômicas, estabelecendo um forte e negativo impacto na economia, no meio ambiente e na saúde dos cidadãos. O modelo brasileiro, ou melhor, a inexistência de modelos, produz um retardamento de ações corretivas, a curto e médio prazo e, de planejamento em longo prazo. A falta de programas bem formulados e disponíveis impacta em grandes e graves problemas no deslocamento para pessoas e bens, gerando custos operacionais elevados e incalculáveis prejuízos.

São muito poucos os investimentos direcionados à mobilidade urbana no país. Dos 650 milhões de reais previstos pelo Governo Federal para 2011, através do Ministério das Cidades, pouco mais de 1,8% foram disponibilizados.

Um dos principais motivos é a inexistência de planos ou projetos bem elaborados e consistentes. Recursos existem em diversas fontes, mas os projetos são, historicamente, pouco confiáveis. Segundo o IPEA, a falta de projetos consistentes e bem elaborados impede a injeção de recursos em diversas cidades que poderiam receber investimentos para uma mobilidade mais eficiente e sustentável. No Brasil, as cidades acima de 500 mil habitantes necessitam de aproximadamente 400 bilhões de reais para equacionar os principais gargalos na mobilidade.

Ao mesmo tempo, as políticas públicas não se integram, estão dissociadas uma das outras sem a necessária convergência de objetivos comuns. Para finalizar, a corrupção e o mau uso dos recursos públicos sepultam as mais ambiciosas intenções.

No plano local, podemos avaliar a regulamentação do Plano Diretor de Desenvolvimento Sustentável de Joinville que desembarcou no Legislativo. Destituída de uma sustentação teórica densa, transparente e participativa, na medida em que não passou pela avaliação final da sociedade, como preconiza o Estatuto das Cidades, ela segue propondo soluções empíricas.

Os planos estratégicos que deveriam sustentar a política de desenvolvimento urbano, com o desejado equilíbrio e sustentabilidade, protagonizando oportunidades e preservando ou recuperando nossas fragilidades, não foram formulados nem debatidos, ficando a inquietante pergunta: Por que não somos uma sociedade aberta ao diálogo e ao debate público, onde governo e cidadãos estabeleçam, consensualmente, as principais estratégias para o desenvolvimento local?

Enquanto gastamos fosfato imaginando novos superlativos de um ufanismo exagerado, seguimos a cometer enganos de avaliação, e também como insistentes autodidatas e autossuficientes, afastando-nos de práticas sadias, habituais e obrigatórias nas sociedades mais evoluídas, que aqui são sistematicamente reprimidas. Dá-me a Impressão de que praticar o debate público dos grandes temas locais ou das políticas públicas possa destituir o privilégio de alguns interlocutores com o poder constituído e, por isto, é recusado.

A inexistência de planos ou documentos estratégicos nos priva de uma avaliação correta do futuro. Sem diagnósticos e prognósticos cientificamente elaborados e debatidos, ficamos à mercê de soluções empíricas, recheadas de vícios e até de intenções dirigidas. Praticamos a política do: “eu acho que...” ou “eu posso, eu decido...”.

O que é necessário fazer então para dispormos de instrumentos eficazes voltados para uma política pública relacionada à mobilidade urbana sustentável e universal, consistente e reconhecida pela sociedade?

1. Planejar respeitando as necessidades e anseios da sociedade

• É necessário atender e entender o que está na nossa carta de intenções para as políticas públicas relacionadas ao desenvolvimento urbano, debatida e aprovada pela sociedade e transformada em Lei, ou seja, aquilo que está definido no Capítulo VII – Da Mobilidade e Acessibilidade, contida na Lei Complementar 261/2008 – Plano Diretor de Desenvolvimento Sustentável de Joinville, cujos enunciados constituem-se numa cartilha de objetivos e metas plenamente atuais e factíveis, desde que aplicados e respeitados.

2. Quebrar paradigmas

• Estabelecer uma política pública volta ao transporte público com bases reais, voltados à população em geral, em particular à população de baixa renda, estabelecendo uma carta de princípios que busque uma profunda transformação institucional, excluindo vícios culturais relacionados ao setor.

• Reforçar os sistemas de transporte público com instrumentos fiscais e operacionais que viabilizem recursos direcionados aos investimentos, a modernização tecnológica e a expansão em bases sustentáveis.

• Universalizar o acesso à cidade através de uma tarifa cidadã, induzindo o uso do transporte público de forma competitiva com os demais meios motorizados, tanto do ponto de vista quantitativo como do ponto de vista da contabilidade sócio-ambiental. A tarifa não pode se confundir com remuneração do operador, seja ele público ou privado;

• Adotar políticas públicas e gerenciamento efetivo, eficiente e transparente, assegurando à produção qualificada, atração permanente de investimentos e a melhoria e expansão dos modos de transporte público;

• Motivar parcerias público-privadas para investimentos na implantação de linhas e sistemas de transporte modernos, eficientes, sustentáveis, baseadas em concessões patrocinadas e suficientemente atraentes para trazer recursos significativos destinados a um transporte público suficiente, qualificado e universal;

• Estabelecer instrumentos de agregação, injetando na economia urbana renda monetária, aumentando o número dos que não pagam, cobrando menos do que custa dos que pagam, qualificando os modos de transporte público;

• Adotar modelos de outorga ou reversão de potencial construtivo para aplicá-los em infra-estrutura destinada a mobilidade sustentável;

• Requalificar a infra-estrutura urbana para suportar novas modais de transporte, mais eficientes, mais coletivas, menos individualizadas, recuperando eficiência na economia das cidades;

• Implantar pequenas reformas fiscais vinculando impostos, cobrados localmente, à produção de transporte público e para a infra-estrutura;

• Incentivar novas tecnologias no setor produtivo local relacionado à infraestrutura, as modais de transporte, a instrumentos de controle e gestão inteligente favorecendo respostas ágeis e vigorosas à demanda;

• Definir um novo marco regulatório para o setor de transportes e mobilidade urbana, que contemple as diversas formas de operação e modais, reconhecido e aprovado pela sociedade;

• Reavaliar as políticas urbanas continuadamente;

Para quebrar o estado de inércia local, que aparentemente aguarda algum milagre para resolver os graves problemas de mobilidade que se avolumam diariamente, é necessário muito trabalho, estudos, pesquisas bem elaboradas, um corpo técnico disponível com estado de espírito aberto ao diálogo e ao debate. Não apena isto, é necessário, assim como na iniciativa privada, saber empreender com inteligência e com uma boa dose de coragem.

Enquanto não se produzir qualquer concorrência eficaz a lógica estabelecida, continuaremos agregando, a cada ano, cerca de 30.000 novos veículos individuais, numa taxa de ocupação motorizada (em trânsito) próxima de 1:1. A cidade não comporta e nem suportará esta progressão, seguida das já conhecidas deseconomias e problemas de muitas ordens, que virão em cascata a um custo social absurdo.

Pensar corredores segregados para o transporte público tem se mostrado soluções inteligentes, e isto serve para qualquer tipo de modal. Mas precisamos pensar em modos menos poluente, eficientes, mais duráveis, atraentes, confortáveis, com adoção de novas matrizes energéticas, que tragam maior conforto para a cidade e para o cidadão.

Olhar para fora é absolutamente necessário, pois nos possibilita observar as boas práticas. Cada cidade tem suas particularidades e intervir na mobilidade significa inserir mudanças no meio urbano construído. Se bem concebidos, podem lograr bons e revigorantes frutos, caso contrário, passam a integrar um novo problema. Portanto, adotar medidas como meras cópias transfiguradas e destituídas de densos estudos é apenas queimar recursos e tempo.

Para competir com o transporte individual não podemos continuar transportando pessoas em caminhões encaroçados. É necessário renovar e agregar tecnologia embarcada, informação eficiente, gestão plena e transparência nas ações.

O custo do transporte para o usuário não pode ser a resultante de uma planilha de custos, ele deve compor um plano que contabilize ganhos a sustentabilidade, onde o valor da tarifa leve em conta custos de oportunidade, de acesso pleno e universal a cidade e à melhoria da qualidade de vida de toda a sociedade.

Aparentemente, os esforços de mobilização social e política para a reversão desse contexto sócio-econômico e ambiental que a mobilidade urbana enseja não tem sido suficiente para que tenhamos mudanças nas políticas públicas de forma vigorosa, mantendo os governos locais num constante compasso de espera e de falsas promessas. Por enquanto, seguimos o modelo de progressão na direção a imobilidade plena, onde as demandas se multiplicam, os investimentos são inexpressivos, num sentido inverso ao crescimento populacional e econômico.

Nos últimos 15 anos o mundo (especialmente nas sociedades democráticas mais evoluídas) tem passado por uma revolução no desenvolvimento e aplicação de políticas públicas voltadas a mobilidade urbana sustentável. Nestes mesmos 15 anos a cidade de Joinville persistiu num modelo que contraria a boas práticas e as boas políticas públicas voltadas a mobilidade urbana. Isto é incontestável.

No transporte público seguimos uma cultura feudal enraizada no país onde quem estabelece as políticas são os que operam e não aqueles que necessitam. A política vigente da remuneração dos operadores coloca o sistema a beira do colapso e exaustão.

As políticas voltadas aos transportes não motorizados (pedestres e bicicletas) seguem à marcha lenta, sempre dependentes da parceria do cidadão ou contribuinte, numa equivocada leitura e compreensão de quem cabe a responsabilidade de executar as políticas públicas ou de quem é a responsabilidade de cuidar do espaço de uso público.

Por fim, no segmento do transporte de bens e mercadorias estamos absolutamente à zero. Não há plano algum. Seguimos distribuindo latas de ervilhas pela cidade em carros individuais.

Mas é possível mudar este panorama. Para isto é necessário empreender pesquisas, estudos fundamentados, incentivar a inovação, estabelecer estratégias e conceitos aplicáveis a nossa realidade. É necessário definir e perseguir um modelo que nos permita, de forma segura, atender as demandas em bases sustentáveis e socialmente justas. Estabelecer parcerias vantajosas à sociedade é também fundamental para não exaurir os cofres públicos e, devemos saber extrair novos recursos, internos e externos, de tal forma que eles revertam em benefícios e mais valia.

Mecanismos existem e colocam-se disponíveis, basta saber utilizá-los. Tecnologias também. Recursos virão se formularmos bons e consistentes projetos, bastando ser necessário oferecer incentivos adequados e dispor de gerentes aptos. Ao sermos capazes de produzir bens, serviços em bases tecnológicas de aceitação mundial, somos igualmente capazes de produzir um modelo local para uma mobilidade urbana sustentável que nos ofereça um horizonte seguro, ambientalmente correto, economicamente vantajoso, socialmente aceito e justo.

Documento elaborado por:

Sérgio Guilherme Gollnick

arqiuiteto e urbanista

Nota do Autor: Este texto foi entregue no evento pormovido pelo Jornal a Notícia no evento Debates A Notícia cujo tema foi a Mobilidade Urbana. Porém o texto não foi lido nem citado, embora houvesse tempo e a palavra tivesse sido aberta a alguns poucos interlocutores. As perguntas eram por escrito.